川藏鐵路沿線是中國泥石流滑坡等山地災害數量最多、最活躍、類型最齊全，危害最嚴重的地區。圖為八宿縣桑格宗泥石流區域。柳青攝
國際在線報道（記者 柳青）：繼青藏鐵路之後，中國計劃從西南部城市成都修建第二條進藏 " 天路 "。這條規劃中的川藏鐵路全長超過１７００公裡，將形成四川至西藏的便捷通道，解決藏區交通瓶頸問題，然而頻發的山地災害是川藏鐵路建設面臨的重大挑戰。中國科學院通過 " 川藏鐵路山地災害分佈規律、風險分析與防治試驗示范 " 項目，為川藏鐵路當前規劃選線中的山地災害問題提供瞭全面技術支撐。
規劃中的川藏鐵路起於四川省成都市，經雅安、康定、新都橋、林芝到西藏自治區首府拉薩，規劃全長超過１７００公裡，目前已納入國傢 " 十三五 " 規劃並計劃全線開工建設。
受地形、地質、氣象等條件的影響，川藏鐵路沿線是中國泥石流滑坡等山地災害數量最多、最活躍、類型最齊全，危害最嚴重的地區。中國科學院水利部成都山地災害與環境研究所（成都山地所）總工程師遊勇介紹說，規劃中的川藏鐵路橫穿青藏高原東緣地形急變帶、穿越２１座４０００米以上的雪山，橫跨包括大渡河、金沙江、怒江、雅魯藏佈江在內的１４條江河，沿線受青藏高原強烈隆升的影響，地勢起伏大，河流切割強烈，具有相對高差大、山坡陡峭和溝谷深切的典型特點。遊勇表示，重大工程穿越可能加劇山地災害風險，並威脅工程自身安全。" 川藏鐵路將穿越我們國傢的龍門山地震帶、甘孜爐霍地震帶、雅魯藏佈江地震帶，地震烈度大多在八度以上。今後，一旦遇到強震，將誘發大量的崩塌、滑坡等山地災害，對鐵路、公路的選線造成瞭巨大的技術挑戰；同時，川藏鐵路地形極為艱險，高差極為巨大，災害也極為發育，從成都平原（海拔）３００到５００米，一直過渡地形急變帶，到青藏高原５０００米以上；這個區降水十分豐富，也是我們國傢海洋性冰川十分活躍，為山地災害提供瞭十分有利的水動力條件，所以造成鐵路工程十分困難。"
中科院於２０１５年啟動瞭 " 川藏鐵路沿線山地災害分佈規律、風險分析與防治技術試驗示范 " 項目，由成都山地所牽頭承擔，中鐵二院、中科院地質所參與，全面調查瞭川藏鐵路康定至林芝段及其進場道路沿線崩塌、滑坡、泥石流的數量、分佈現狀、活動特征、危害方式及防治工程現狀。通過野外調查、現場勘測、遙感解譯、室內實驗、空間分析、數值模擬等技術手段，從不同尺度開展瞭全面系統的分析和研究。截至目前，已提交技術咨詢報告１０餘份，並獲采納。項目負責人遊勇介紹說，項目成果為川藏鐵路康定至林芝段規劃選線工作中的山地災害問題提供瞭全面科學支撐：" 整個選線，一個是線路有要求，一個是要看看這個滑坡到底厚度是多少，一旦施工，影響是多少，我們有的線路是要從線路下面穿越，就是滑坡滑動之後對線路沒有影響，但是這個投資就大瞭，對線路的走線要求比較高，如果我們認為滑坡整體穩定，淺表的滑動采取一定措施，滑坡是可以穩定的，我們就走明線，用橋隧的形式通過，投資比較小。我們還是希望川藏鐵路，旅遊的人能夠看到風景，不要做成類似城市裡的地鐵，從成都到拉薩，好像睡一覺什麼都沒看到。"
川藏鐵路瀘定至康定段鐵路走線計劃穿越四川省甘孜藏族自治州康定市附近的日地溝。日地溝泥石流、崩塌滑坡等山地災害數量較多，因此，對於這一地區泥石流、崩塌滑坡等山地災害的危險性評價及其防治對策是確定此段鐵路選線至關重要的條件之一。川藏鐵路總體規劃設計單位、中國中鐵二院工程集團有限責任公司（中鐵二院）高級工程師王棟介紹說，成都山地所完成瞭川藏鐵路部分路段山地災害多尺度危險性及風險分析，以及預測不同條件下泥石流、滑坡的動力參數分佈和危險范圍，在此基礎上提出瞭鐵路選線建議與方案。王棟表示，基於成都山地所系統的評價，中鐵二院對鐵路工程的規劃設計有瞭更加可靠的科學依據：" 日地溝以及瓦斯溝，這個區域從瀘定到康定，一共隻有短短幾十公裡，鐵路爬升瞭１３００米，這個過程中鐵路的爬升是非常困難的，起到控制作用就是沿著瓦斯溝的山地災害，日地溝的泥石流，以及瓦斯溝的崩塌和滑坡災害，通過我們兩傢在這個區域做的共同的課題和研究，我們明確瞭在瓦斯溝哪些區域鐵路不能走，以及日地溝最後鐵路設計的橋高有多少，幾次跨越瓦斯溝合適。"
川藏鐵路西藏八宿縣至林芝段特定的水文氣候和地質地貌等自然地理環境，具備瞭多種泥石流災害的孕災和成災條件，不僅發育瞭類似於中國西南地區的暴雨型泥石流，而且還孕育著豐富的以大量冰磧物與冰雪融水為水動力的巨型冰水泥石流，這類泥石流規模宏大，搬運力和破壞力極強，治理難度極大。成都山地所副研究員柳金峰介紹說，成都山地所通過建立冰川泥石流流量等系列關鍵參數的計算方法，提出瞭康定至林芝段山地災害不同類型、不同危害方式與程度、不同性質、不同規模等條件下的防治對策。例如，通過計算八宿縣桑格宗溝溝道斷面過流能力，為川藏鐵路通過桑格宗泥石流提出瞭對策建議：" 初步的規劃的線路從溝口通過或者以明線加橋梁通過。通過大量的計算，建議如果要以橋梁方式通過的話，橋梁凈空要能達到一定的要求，要能達到排泄泥石流的設計標準，橋梁凈空初步不小於１２米４，針對這個溝，應該在流域中上遊，采取一定的防治工程措施，我們才敢說，這個線路可以在一定的條件下從堆積扇通過。"
據瞭解，目前川藏鐵路其中林芝至拉薩段、成都至雅安段已於２０１４年底動工建設，康定至林芝段的預可研工作也正在緊張地進行中，即將拉開川藏鐵路全面開工建設的序幕。遊勇表示，川藏鐵路將是中國迄今為止自然條件、施工技術、災害環境最為復雜和災害防治難度最大的鐵路工程。在如此復雜的地質環境條件下修建鐵路，必將面臨大量的科學和技術難題，其中山地災害成為局部乃至全線的關鍵控制節點：" 應該說，我們國傢的技術水平，我們對山地災害的認知，我們對川藏交通廊道山地災害的防治還是有信心的。通過對泥石流、滑坡、崩塌、洪水等災害在川藏交通廊道上怎麼分佈的，在選線規劃中就會避開這些高危險的風險區。如果確實要通過一個泥石流溝，通過一個滑坡，根據現在國傢對山地災害知識的積累、技術的研發，也有新的技術和方法來支撐對這個山地災害的防治工作。"
川藏線上一處典型的泥石流、滑坡區域 柳青攝
建設中的川藏鐵路 拉薩至林芝段 柳青攝
中科院成都山地所總工程師遊勇表示，對川藏交通廊道山地災害的防治有信心。柳青攝
