7 月 18 日，京滬高鐵新增 G9/G10 兩次列車，進行時速 350 公裡的試驗，從北京南站到上海虹橋站，運行時間縮短至約 4 小時 10 分，引起社會的廣泛關註。" 北京時間 " 為此在 21 日專訪瞭中國鐵道科學研究員首席研究員黃強，解讀高鐵達速。
中國鐵路在經歷瞭 2011 年連續兩次降速後，目前運行列車的最快時速維持在 310 公裡以下。京滬高鐵、武廣高鐵、京津城際鐵路、滬杭高鐵等設計時速可達 350 公裡的路線，一直以來都在降速行駛。
據內部人士透露，今年國慶前後，京滬高鐵或將率先提速，最高時速提高至 350 公裡。雖然中國鐵路總公司尚未對此予以回應，但在業內專傢看來，恢復時速 350 公裡的時代不會太久瞭，而這一時刻的來臨對中國鐵路意義重大。
針對高鐵達速一事，全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強接受瞭北京時間記者的專訪，深入講述高鐵降速的原因與達速的經過 , 他指出時速增加至 350 公裡之後，將需要更多的動力，存在能耗增大、運行成本增加的可能，也將面臨更多的問題，需要各方面謹慎行事。
18 日，京滬高鐵時速 350 公裡試驗圖 / 網絡
此前兩次降速是為瞭磨合
北京時間：此前的兩次降速與 7 · 23 溫州事故是否有關？
黃強：事故之後調查，它跟高速運行是沒有關系的，那個地方也不是高速鐵路。現在有的人記憶當中，就認為出瞭事故才降速，實際上不是，降速在前，事故在後。事故是因通信設備問題造成的，這個問題也很快就解決瞭。
北京時間：京滬高鐵是按照 350 公裡時速設計的，為何在通車時降到時速 300 公裡？
黃強：沒讓它跑 350 公裡，主要因為要在高鐵建成的初期，以較低的速度來磨合整個組織、高鐵的各個子系統，需要通過磨合以後，達到一個比較好的狀態。京滬開通前做瞭大量的試驗，最高的速度跑到 486.1，這樣的試驗都已經做過，證明是可以的，就是暫時不用。
2011 年，盛光祖擔任鐵道部部長，他當部長的時候做瞭個決策，適當降低高鐵當時運行的速度，250 公裡的降到 200 公裡，350 公裡的降到 300 公裡。降速也需要做一些工作，包括通信信號等，有匹配的關系，這些匹配的關系做完以後，就是到瞭 7 月 1 號，7 月 1 號正式按新圖運行。
北京時間：2009 年 -2011 年，武廣高鐵曾經有一年多的時間，以時速 350 公裡在運行，為什麼也降速？
黃強：2008 年，新開通的京津城際，是最早按 350 公裡速度運行的鐵路，但它運行 350 公裡速度的時間很短，一共才 29 分鐘，中間也就幾分鐘跑到 350 公裡，這個意義並不大。意義大的是，2009 年武廣高鐵開通，從武漢到廣州，要三個多小時，其中兩個多小時都是跑 350 公裡。
當時外國同行有種說法，你們短時間能跑，看看你們長時間能跑不？跑一年行不行？2009 年、2010 年，一年多跑過來，都是 350 公裡的時速。這個是讓國外同行服氣的一點，證明我們是行的。所以說，我們具有 350 公裡運行的能力，當時降速也是為瞭磨合。
18 日，試驗列車駛入上海虹橋站圖 / 網絡
時速達到 350 公裡後能耗將增大
北京時間：達速的試驗從什麼時候開始進行？
黃強：這次的試驗是因為在外頭跑瞭，大傢看到瞭，其實在試驗臺上，都已經做瞭很多工作。大概一年前，就已經開始安排一些工作，做瞭一些試驗，特別是臺架試驗。在路上跑，現在才說出來，被網友爆料爆出來，其實內部的工作早就開始瞭。
北京時間：時速 350 公裡較時速 300 公裡會有哪些新的挑戰？
黃強：350 公裡比 300 公裡，畢竟速度快瞭 50 公裡，這 50 公裡可不是從 50 公裡升到 100 公裡的過程，它是高速裡面的高速，國外把它叫做超高速，超高速的情況就跟 300 公裡的情況不一樣，比如磨耗加大、成本提高、投入要加大等等。
北京時間：從時速 300 公裡到 350 公裡在磨耗、成本等方面具體有多大的變化？
黃強：這個具體要測算，速度越高，空氣阻力就越大，簡單來說，至少是兩次方的關系。也就是說，300 公裡到 350 公裡的兩次方產生的差距，都要由牽引力來克服，需要更多的動力。300 公裡的平方、350 公裡的平方，兩個之間的差距，都是對動力的要求，需要的力氣更大，當然還有其他的問題，能耗也就加大。
從牽引動力講是兩次方，從維護保養上，是另外一個情況。比如說磨得更快、消耗更多，這個是跟裡程有關系還是跟其他方面有關系，兩次方的關系還是負一次方的關系，這都是要探索的問題，畢竟在世界上沒有國傢可以持續 350 公裡運行，隻有我們武廣高鐵跑瞭那麼長時間。
北京時間：其他國傢運行時速最高能達到多少？
黃強：現在我知道的是時速 320 公裡，法國、日本都有這樣的記錄，他們國土比我們小，運行時間也比我們短。
北京時間：有人說，京滬線在設計的時候跑時速 380 公裡也是沒有問題的？
黃強：設計目標說它是 350 公裡，就是對整個設計參數的相互匹配、銜接都是按 350 公裡做的。達到 380 公裡，各方面也要銜接到 380 公裡，如果不銜接到 380 公裡，就有點吃虧。就像現在不達到 350 公裡，是有點吃虧的，達到 350 公裡是最合理的狀態。
18 日，試驗列車開行圖 / 時間視頻
設計時速 350 公裡的鐵路就該達速
北京時間：重啟京滬高鐵達速，主要出於什麼樣的考慮？
黃強：第一點，也是我覺得主要的一點，是民眾的呼聲，原來的技術已經具備這個能力，那為什麼不用呢？是不是浪費呢？民眾有這個反映。第二點，北京到上海運行的時間，如果是 4 小時，就等於兩個飯點之間的時間，如果是現在 5 個鐘頭多一點，跨過瞭一個飯點，對大傢有很多不便。如果是 4 個小時完成，當天返回應該沒問題，如果是五六個小時，當天返回就有點困難。
再一個，有很多人嘗到瞭當時武廣高鐵 3 小時運行的甜頭。那時候從香港、廣州到武漢去看櫻花、吃武昌魚，當天就返回，感覺特別舒暢。要是 4 個多小時，感覺就沒有那麼方便。
北京時間：有人認為，目前京滬高鐵存在運能不足的情況才需要達速，你怎麼看待？
黃強：這個我沒有測算過，但我本人對這個問題有點疑惑，簡單說，時速 350 公裡車跟車的距離就要拉大，安全距離長意味著這條線上運行的車少瞭。反過來還要跟時間算，我這裡到那隻要 4 個小時，你要跑 5 個小時，你還占在線上呢，要統籌考慮這個事情。
北京時間：在推進達速的過程中，是否也有一些反對的聲音？
黃強：有些人認為時速 350 公裡有點過快，所以降下來，認為這個車是按時速 300 公裡設計的，怎麼跑到 350 公裡？其實本來就是按照時速 350 公裡設計的。
也有人認為 350 公裡運行會遇到問題，其實，這是事情一步步往前走的時候，必然會遇到的。為什麼原來降速，是要磨合，現在升上去瞭，也是要磨合。
比如，有人過馬路，看到車認為不會馬上到我們跟前，但實際上馬上就到瞭，這就是預測的時間不對。你以為你能過得去，結果人傢車到你跟前瞭，速度越快，有可能會出現這個情況。
包括剛開通的時候，鳥就撞在火車前窗玻璃上，從 300 公裡到 350 公裡，鳥會不會再撞呢？也會，它也有個適應的過程，它要是適應瞭，它就不飛過來瞭。每個事情都要有一個適應過程，在各方面都要謹慎行事。
北京時間：目前試驗的是京滬高鐵，但還有多條鐵路同樣是按照 350 公裡時速設計的，未來有沒有考慮到把 350 公裡的時速鋪開？
黃強：應該是這樣，線路設計是 350 公裡的，應該就鋪開。第二還要看需求，我們現在講供給側改革，要考慮到需求層，民眾有需求，就要想辦法去滿足。當然我不能滿足你像飛機那麼快的速度，但以前有準備，有準備瞭就可以達到。如果馬上要達到 400 公裡，那達不到，但 350 公裡已經可以，現在隻是在做一下準備。
北京時間：高鐵在降速的時候，票價下降瞭 5%，在達速之後，票價是否會漲？
黃強：可能這也是一個準備工作，我是搞技術的，對這方面沒有研究。但畢竟從 300 公裡到 350 公裡，需要更大的牽引動力，磨耗也比較大，這些東西是不是要在票價上體現，怎麼體現，這是鐵總運營管理部門要去做的工作。
北京時間：有消息稱國慶節前後，京滬高鐵會率先實現時速 350 公裡運行？
黃強：我還沒有得到正式的消息，現在還有 300 公裡的車在跑，相互之間還有一些交叉的問題，還有一些其他的準備工作要做，也要看這些工作做的時間長短。肯定有個目標，是不是 10 月 1 日就是個目標，那就期待著吧。
北京時間：京滬高鐵時速 350 公裡最大的意義是什麼？
黃強：最大的意義就是 4 小時完成，現在可能還做不到，原來我們計劃的最高速度是 380，有約兩個鐘頭跑 380，京滬之間 4 小時內就能達到。滿足老百姓的需要，這是最有意義的。對於高鐵人來講，達到瞭原來的目標，也是一種鼓舞，也有利於繼續保持在國際上的地位。
（文 / 隋雯雯）
