據民航局統計數據，2016 年中國境內共有 1005 名外籍飛行員，其中國航、南航、東航三大航空共有 160 名，其他外籍飛行員主要會選擇到地方航空公司及運輸公司工作。據航空業內人士透露，中國航企給外籍機長的薪資待遇水平在國際上也屬領先，有些航空公司開出的工資是巴西、俄羅斯等國航企給飛行員工資的 4 倍。
我國已經躍升為僅次於美國的第二大航空市場。據民航局統計數據，至 2016 年底，中國民航運輸飛機機隊數量 ( 不含港、澳、臺 ) 達到瞭 2933 架，同時中國境內共有 1005 名外籍飛行員。
現象
我國外籍飛行員數量已超千人
中國航空公司飛機數量超過 2933 架，民航局公佈的《2016 年民航機場生產統計公報》數據顯示，2016 年我國境內機場全年旅客吞吐量首次突破 10 億人次，完成 101635.7 萬人次，比上年增長 11.1%。國內航線完成 91401.7 萬人次，比上年增長 10.3% ; 國際航線首次突破 1 億人次，完成 10234.0 萬人次，比上年增長 19.3%。
我國已經躍升為僅次於美國的第二大航空市場，並且民航業在整體保持 10% 左右的增速。在過去 5 年，從客運量數字表現來看，美國的平均年增速在 4% 左右，歐洲在 6% 左右，中國則達到瞭 10%。
隨著航空業高速發展，各傢航空公司對飛行員的人才庫儲備不同，也導致對外籍機長需求程度不同。國航、東航、南航這樣的三大航，人才儲備機制比較穩定，民營航空公司則更多選擇高薪挖人的方式補充人才庫。
據民航局統計數據，2016 年中國境內共有 1005 名外籍飛行員，其中國航、南航、東航三大航空共有 160 名，其他外籍飛行員主要會選擇到地方航空公司及運輸公司工作。
例如，祥鵬航空共有飛行員 ( 含學員 ) 600 人，其中包括來自 13 個國傢的 60 多名外籍飛行員。 2016 年，共有 43 名飛行員晉升為機長，其中包括 19 名外籍機長。據瞭解，這 19 名外籍機長，分別來自韓國、加拿大、俄羅斯、西班牙、巴西、保加利亞等 6 個國傢。
在中國飛行員的發展規劃是：飛行學員→ E 類副駕駛→ D 類副駕駛→ C 類副駕駛→ B 類副駕駛→ A 類副駕駛→機長。一般在飛行學員階段是兩年的培訓時間，單獨的培訓費用就需要每個人至少 70 萬元，如果再加上工資、食宿、設備使用耗損等費用培訓費用接近百萬元。而副駕駛到機長的過程一般需要 7-10 年時間。
很多航企引入外籍飛行員的主要原因是，現有飛行員畢業生補充不上來，國內機長跟航空公司簽訂的都是長期，基本是終身制合同，" 挖墻腳 " 的成本很高，甚至引發官司。而外籍機長多與公司簽訂 1-5 年的合同，更加靈活。
揭秘
有外籍機長在中國工資是本國的 4 倍
華信國際飛行資源有限公司 ( Wasinc International ) 是一傢在香港註冊的專業飛行員租賃外資公司，董事長 Dave Ross 在接受采訪時透露，有些中國航空公司願意出每月高達 2.6 萬美元的稅後工資，這個工資是巴西和俄羅斯等國航企給飛行員工資的 4 倍。
巨大的市場空缺和高薪福利對外籍飛行員來中國工作很有吸引力。以歐美國傢為例，想從事飛行員職業的人，需要自費參加飛行培訓，然後拿到私人執照，並積累飛行小時，他們通常先在農業、林業或公務機公司飛行，然後再開貨機，最後才是駕駛大型客機，形成瞭一套成熟的從通用航空向民用航空輸送人才的模式。
外籍飛行員為何願意到中國來工作 ? 據航空業內人士透露，首先，在國外飛行員找工作並不容易，在歐美國傢大型民航公司，拿不到資深機長的推薦信，可能連面試的機會都沒有。其次，中國的薪資待遇水平在國際上也屬於領先水平。例如，青島航空願意為一名外籍機長提供高達 31.8 萬美元的年薪，四川航空願意為執飛前往加拿大和澳大利亞航線的機長提供 30.2 萬美元的年薪。中國航企給外籍機長的工資比國內飛行員還要再高 20% 左右，比較有吸引力 ; 還有外籍飛行員看中亞洲有一些相對復雜的機場，有過在中國工作的經歷 " 鍍金 "，回國以後更容易找到知名航企的工作。
追訪
有專門中介公司推薦外籍機長
深圳航空是最早引入外籍機長的地方航空公司。深航飛行部波音外籍飛行分部經理武明翔接受媒體記者采訪時說，他 2005 年入職深航做副駕駛員時，深航已經有四五名外籍機長瞭。隨著航空業的爆發式發展，航空公司需要購買新飛機，也需要大量的飛行員。飛行員成瞭搶手資源，為瞭適應公司的發展，陸續引入來自巴西、格魯吉亞、羅馬尼亞、美國、韓國等國的外籍機長。
我國航空公司培養飛行員的方式多是委托培養、定向分配，培養一名機長的周期至少要 8 到 10 年，隨著各傢航空公司大量購買新飛機、開辟新航線，帶來飛行員人才的短缺。而引入一名外籍機長，通過民航局要求的相關審批，最慢 1 年也能辦妥，可迅速為公司補充機長人才。
武明翔介紹說，過去尋找和接觸外籍機長比較難，最近幾年有專門的中介公司負責推薦外籍機長人才，引入飛行員的流程已相當成熟。 對外籍飛行員並非 " 來者不拒 "，實際上無論是哪個國傢的飛行員，到中國都必須經過中國民航局的資格考試，技術水平必須達到要求。如果是不同機型，還有相應的改裝考試，實際上，各公司都有嚴格的考核標準。以深航為例，公司會組織對外籍機長進行面試、模擬機操作、航線帶飛等，經過 3-4 個月考察基本可確認簽約。
人物
在中國兼職開面包店的法國機長
來自法國的機長 Eric 的夢想是在世界各地飛行。他回憶說自己參軍後，在一次軍事跳傘訓練時，背身躍下的那刻，面對碧藍無垠的廣袤天空，瞬間有個夢想在 Eric 心裡迸發：" 我要當一名飛行員 !" 有瞭這個夢想，Eric 花光瞭所有積蓄，進入飛行學校學習，終於在他 22 歲時，考取瞭飛行執照，成為瞭一名真正的飛行員。
2007 年，Eric 來到中國，曾任職於翡翠國際貨運航空公司 ( 中外合資的專業貨運航空公司 ) ，現為深航 A320 機長，他對駕駛飛機充滿瞭激情，那種輕拉操作桿就可以駕馭龐然大物的感覺讓他無比自豪。
2008 年爆發的金融危機波及到國際航空貨運。2010 年，公司運營情況更加不樂觀，市場運力供大於求，加之歐債危機、經濟不景氣等因素，2011 年 Eric 的前東傢宣佈關門，Eric 失業瞭，同事們也不得不各謀出路。後來翡翠航空的中方股東面向公司飛行員舉行瞭一個招錄考試。他說：" 正好我也沒瞭工作，這是首選 "。
Eric 表示中國完全改變瞭自己，在中國生活的 6 年裡，他最大的收獲就是耐心和技術的提升，作為機長不管身在哪裡都要嚴格自身提高技術保證安全。
Eric 回憶一次由於流量控制而導致的航班延誤，預計延誤時間超過 3 個小時以上，等待瞭一個小時後，乘客非但沒有因為延誤的情況情緒不好，反而都坐在自己的位置上靜靜等待，最後經過機組努力溝通協調，航班在預計延誤的時間之前起飛，機組共同攜手渡過難關以及乘客們的理解支持讓 Eric 感受很深 。
飛行之餘，由於對烹飪的喜愛，Eric 創立瞭自己的面包店，他決定要在中國，要在深航繼續幹下去。一邊做面包，一邊飛行。
聚焦
" 俄航 " 的很多段子都是假的
7 月 13 日深夜至 7 月 14 日凌晨，北京下大暴雨。當時各航空公司的航班都延誤、取消或備降，" 雷電交加的首都機場，又一架俄航提前降落瞭 " 的消息再次刷屏幕。不過，有媒體昨日辟謠說，實際上在俄航降落之前，還有一架廈門航空的飛機降落。
相關業內人士指出，北京市氣象局公佈的 2017 年 7 月 14 日 0 點 18 分至 0 點 38 分氣象雲圖顯示，這些航班能夠安全落地，因當時北京的雷雨開始逐漸減弱，並向東北方向轉移，這些正好抵達的航班因此獲得瞭降落窗口期。
傳說中的俄航機長各個都能把民航班機開成 " 戰鬥機 "。實際上，關於 " 俄航 " 的很多段子都是假的。有業內人士表示，一方面，中國的航空安全監管的標準絕對是全球最嚴格的，在民航局有一大批真正的專傢對飛越和在中國落地的所有飛機實施著最嚴格的監管，曾有外籍機長不服從民航局監管，被相關單位永遠拒絕 " 商業 " 入境。另一方面，一些外籍機長駕駛技術精湛，理論知識豐富，熱愛飛行，並且職業化程度比較高，確實值得稱贊。
