作為十九大之後首位訪華的國外高層政要，外界早有揣測，梅德韋傑夫此行絕不會是空手而來。果不其然，就在跟習近平主席的會面中，一個頗具亮點的概念進入公眾視線—— " 冰上絲綢之路 "。
習近平原話是這麼說的：要做好 " 一帶一路 " 建設同歐亞經濟聯盟對接，努力推動濱海國際運輸走廊等項目落地，共同開展北極航道開發和利用合作，打造 " 冰上絲綢之路 "。
" 一帶一路 " 倡議大傢已經很熟悉瞭，但 " 冰上絲綢之路 " 是什麼？背後的戰略意義又在哪裡？
其實，" 冰上絲綢之路 " 這一概念並非首次提出。
今年 7 月 4 日，習主席在莫斯科會見梅德韋傑夫的時候，雙方就已經正式提出瞭這一概念：" 要開展北極航道合作，共同打造‘冰上絲綢之路’。"
當然，如果我們再把時間軸往前推一點，會發現，這個概念醞釀至少兩年瞭。
2015 年，中俄總理第二十次會晤聯合公報中，" 冰上絲綢之路 " 的雛形就已經出現，當時的表述是 " 加強北方海航道開發利用合作，開展北極航運研究 "；
到第 21 次聯合會晤公報中，表述變為，" 對聯合開發北方海航道運輸潛力的前景進行研究 "；
到瞭今年 5 月舉行的＂一帶一路＂國際合作高峰論壇，這一框架就更明晰瞭。普京明確說：" 希望中國能利用北極航道，把北極航道同‘一帶一路’連接起來。"
" 冰 "，顯然是北冰洋；所謂 " 冰上 " 呢，就是通過北冰洋向歐洲開辟北極航道；而 " 冰上絲綢之路 "，就是穿越北極圈，連接北美、東亞和西歐三大經濟中心的海運航道。
需要說明的是，一般我們所說的北極航道，包括瞭 " 東北航道 " 和 " 西北航道 "，兩條航道都能穿過北冰洋，連接大西洋和太平洋；而俄羅斯邀請與中國合作共建的，是東北航道。
這條航道，西起西北歐北部海域，東到符拉迪沃斯托克（海參崴），途經巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海，和白令海峽，是連接東北亞與西歐最短的海上航線。地理不太好的同學，可以看下面這張圖，更直觀一點。
要建設一條穿越北極圈的航道，其難度可想而知。那為什麼中國高層領導人會回應俄羅斯的這一提議呢？
從大方向上來說，建設海上航道，毫無疑問是為瞭發展海上航運。畢竟，在我國，90％的外貿貨物運輸量都要依賴海運。目前，中國的遠洋航線雖然不少，但是通往歐洲的航線有限，且面臨著各種成本、安全等問題。
如果按照傳統的航運路線走，中國要想和歐洲等進行國貿易往來，必須要經過馬六甲海峽、印度洋和蘇伊士運河才能到達歐洲各港口，如果你的油輪重量超過 21 萬噸（蘇伊士運河的限載量），則還要繞更遠的路，從非洲好望角走，費時費力費錢。
相比之下，北極東北航道有一些優勢。作為東亞連接北歐、東歐及西港地區的最短航線，相比傳統的航線，？它可以縮短三分之一的航程。航程縮短，就意味著航運的耗油等成本降低。
數據更有說服力。據中國極地研究中心極地戰略研究室主任張俠測算，一旦北極東北航道正式開通，我國沿海諸港到北美東岸的航程，比巴拿馬運河傳統航線縮短 2000 到 3500 海裡；上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口，將比傳統航線航程短 25％－55％，每年可節省 533 億到 1274 億美元的國際貿易海運成本。
另一個不容忽視的問題則是安全。目前，我國去往歐洲的傳統的航運線路，正是要途經東南亞、南亞和西亞等區域，這部分地區包含的種族、宗教和文化等問題極其復雜，恐怖主義、極端事件頻頻發生，海盜猖獗，不穩定因素極多，對航運安全是很大的威脅。
相較之下，" 冰上絲綢之路 " 的沿線國傢比較單一，主要經過俄羅斯北部地區，不穩定因素相對減少。同時，北極圈的特殊地理環境，一定程度上也可以免遭海盜的侵襲，提升航行安全程度。
又能降低成本、提升運輸效率，又能規避一定的安全問題，那為什麼 " 冰上絲綢之路 " 的開發至今還停留在初步階段呢？
困難就蘊含在機遇之中：開發成本高，且需要強大的技術支撐。畢竟，" 冰上絲綢之路 " 沿線的自然環境惡劣程度，也比傳統航道要高上不少。
惡劣到什麼程度呢？北冰洋常年維持在零下 40 ℃到零下 20 ℃之間，海面長年累月結著冰，一年中隻有兩三個月，海面冰層能夠融化。也就是說，一年 12 個月，隻有兩三個月能夠正常航行。但是，從商業的角度看，這顯然是不夠的。
此外，這片水域歷來缺乏準確可靠的航行資料，且有大量的浮冰、冰山，都給航行的船舶帶來巨大的挑戰；自然環境一差，基建的種種問問也接踵而來，東北航道沿途補給點很少、基礎設施明顯滯後。加之長期得不到開發，沿途的營商環境也有相當大的提升空間（比如俄目前在這一航道實施的高額 " 導航費 "，也是不菲的成本）；開發這一路線，顯然也需要大量資金和技術投入。
要知道，一直到 2012 年，中國的 " 雪龍 " 號才先後穿越瞭 5 個北冰洋邊緣海，成功首航東北航道；一年後，中遠航運的 " 永盛 " 輪則成功在東北航道實行商業性試航，駛上瞭從中國到歐洲的 " 便捷之旅 "。
嚴峻的道路擺在這兒瞭，走還是不走呢？
風物長宜放眼量。清華大學國情研究院院長胡鞍鋼等人就認為，一旦實現東北航道的開發和 " 沿北極經濟圈 " 的互聯互通，將對中國未來 30 年至 50 年內全球發展空間的拓展，帶來極大經濟價值、政治價值和戰略價值。
何以見得？
眾所周知，俄羅斯資源非常豐富，是世界天然氣資源儲備最豐富的國傢；北極圈以內的就更不用說瞭，據美國地質調查局估計，未被發現的、技術上可采的常規石油、天然氣和天然氣凝液的蘊藏量可能為 4120 億桶油當量。
相比之下，我國資源儲備不足問題就有些嚴重瞭。作為世界上最大的能源進口國，中國石油的探明儲量是 2.4 萬億噸，約占全球總儲量的 1％，天然氣探明儲量 3.1 萬億立方米，僅占全球儲量的 1.7％，未來我國的能源體系仍將高度依賴外部，以石油為例，國際原子能機構預測 2020 年中國石油對外依存度將達到 68％。可見，北極東北航道一旦開通，北極地區將成為另一個重要能源產地和能源出口地，而到時，中國無疑能夠占到先機。
同樣，隨著氣候條件的變化，北極航道的商業價值可能會在未來持續提升。有專傢預測，到 2020 年，北冰洋通航時間可能延長至 6 個月，甚至到 2030 年，北冰洋將全年通航。
中俄兩國在北極圈也有過成功的合作先例。如俄羅斯亞馬爾 LNG 項目，曾一度無人問津，因為沒有人相信它可以在如此嚴峻的極地條件下推進。但 2013 年中石油進來瞭，持股 20％。自此，每年有 400 萬噸液化氣運往中國市場。
而這片曾經是荒原的土地上也建起瞭各種基礎設施：1400 萬噸／年卸貨量的物料碼頭、兩個年運輸量 1700－1800 萬噸的 LNG 和凝析油工藝碼頭、機場、學校、技校、醫院也紛紛落地。LNG 項目的推進，無疑為 " 冰上絲綢之路 " 的建設積累瞭寶貴的經驗。
歷史的機遇和挑戰從來都是並存的。怎麼走，可能需要更強的 " 破冰 " 勇氣，以及更多的實踐探索。
