" 最後一飛 " 背後的日本五代機
10 月 31 日，日本防衛省研制的 x-2 先進技術驗證機 " 心神 " 在岐阜基地由 F-2 測試機伴飛，進行瞭第 32 次測試飛行，在飛機落地後，日本 " 爬墻黨 " 觀察到現場的測試人員打出瞭 " 飛行試驗終瞭 " 的大號標語牌，加上日本軍迷界也傳言這是該機最後一次試飛，有關 " 心神 " 驗證機試飛結束的消息不脛而走。
如果這一傳言屬實，從 2016 年 4 月 22 日 " 心神 " 驗證機在制造廠進行首次飛行開始到這次所謂的 " 飛行試驗終瞭 "，" 心神 " 的試驗總共隻持續瞭 1 年 6 個月又 9 天，算上在廠內的一次試飛和從生產廠轉場至岐阜試驗場的一次轉場飛行，總共也隻進行瞭 34 個起落的飛行。
對於 " 心神 " 這樣一款從 2006 年 5 月公開全尺寸 RCS 測試模型時就吸引世人註意力，曝光項目時間比蘇 -57 和殲 -20 都要早，從 2012 年 3 月開始花瞭差不多一年半時間總裝原型機的項目而言，僅僅生產一架試飛驗證機進行 32 次試驗飛行就結項，未免太兒戲瞭。
參考其他國傢的各種驗證機，且不說美國 x-31 這種專門驗證空戰機動性的飛機使用 2 架在 5 年時間裡試飛瞭 538 架次，就算上世紀末經濟潦倒的俄羅斯搞出的 SU-47 前掠翼驗證機，在 1997 年至 2000 年年中的前兩階段也進行瞭超過 90 次試飛，這還沒算上該機 2001 年到 2005 年為瞭進一步驗證 T-50 技術進行的第三階段試飛。
而如果考慮到 " 心神 " 在這僅有的 32 次試飛中還有加裝反尾旋改出傘等一些特別科目的飛行，實際 32 次試飛裡真正用於試飛的次數顯然更少。按照日本防衛省最初的計劃，" 心神 " 的試飛原本要持續到明年，總試飛次數至少有 50 次左右，如果現在這樣草草結束試飛，顯然包括當初所謂的 RCS 的實機測試等等，估計也很難有機會在最初的 30 多次試飛中就試出個子醜寅卯。
戲謔地想，日本防衛省在最初設計這架驗證機的時候就沒有加入比如彈倉、機載雷達和先進航電系統等設備，多少也算是有那麼些 " 先見之明 "：區區 32 次試飛，更加不可能去深入測試這些有的沒的，不配備它們，多少還能節省國民寶貴的納稅。
當然防衛省並不是因為腦門上開瞭天眼才這麼做，事情本身的緣由可能正恰恰相反——正是因為 " 心神 " 作為一款 " 先進技術 " 驗證機缺少足夠的先進技術，才導致對其進行進一步的測試飛行缺乏足夠的意義。
按照日本防衛省裝備技術廳公佈的有關日本未來戰鬥機關聯技術研究規劃，日本真正的五代機所涉及的技術裡，" 心神 " 先進技術驗證機隻是一小部分，包括高性能小型化有源相控陣雷達、大推力新一代渦扇發動機、未來紅外線和雷達告警裝置、戰鬥機用綜合火控系統、主動防禦系統等都是極為關鍵的新技術領域。
而在研制過程中，" 心神 " 為瞭減少研發成本和技術風險，不僅采取瞭大量成熟的產品設備，還可以沒有承擔太多的技術測試任務。根據防衛省裝備技術廳的文件介紹，" 心神 " 主要的測試新技術包括使用加力燃燒室的 XF5-1 型渦扇發動機、實現高機動性而引入的偏流板式推力矢量噴口系統以及相應的綜合飛行推力控制系統（飛 - 推一體）、加萊特進氣道、全機隱身化外形、新型復合材料以及座艙防雷達反射鍍膜等。
如果按照五代機 "4S" 的要求來看，心神所負責的驗證技術主要涉及隱身和超機動能力這兩個 S，比起殲 -20 的前身 718 工程驗證機或者 YF-22 那樣將 4S 集於一身的做法，這確實可以算是一種分散風險，但殲 -20 和 F-22 最後都研制成瞭具備完整作戰能力的五代戰機，而心神的這個 2S 不僅不可能變成一款真正的五代機，從技術上說，實際上還是一種毫無意義的風險集中行為，因為既然不可能最終發展成一架五代機，這些測試的相關技術，原本可以以更低風險的形式來完成。
復合材料和座艙防雷達反射鍍膜相對來說最為簡單，任何一款飛機都可以作為這兩件技術的測試平臺，我國當年的座艙、雷達罩和進氣道的隱身原理測試使用的就是一架經過改造的殲 -7II 平臺；偏流板式推力矢量噴口系統和 XF5-1 渦扇發動機的組合因為實際上不可能應用於五代機上，將這兩種日本從未實際深入測試的技術結合到一起同樣給項目增加瞭風險（" 心神 " 下線後首飛時間一再推遲的主要原因就是發動機系統的問題）；進氣道技術同樣可以使用其他的普通平臺進行測試；隱身外形設計確實需要制造一架新機，但考慮到日本此前已經用空中縮比模型和地面等比模型進行瞭不少的外形隱身測試，驗證機上采用這一設計的關鍵目的也並不在此 ……
防衛省原本可以用幾架 T-4 教練機或者 F-15 進行改進後分項驗證的技術，現在卻被人為結合到一架驗證機上，雖然日本向來有項目少所以盲目在一個項目裡堆砌大量不必要技術以進行驗證的傳統，但這裡的原因，顯然不完全是技術本身那麼簡單。
防衛裝備廳發佈的文件中概括的 " 心神 " 需要驗證的技術
還記得當年日本堅決不願屈服於 " 二等 " 的 JSF 項目，辛辛苦苦、反反復復求購美制 F-22" 猛禽 " 戰鬥機的歷史麼？當年日本啟動還叫做 ATD-X 項目的 " 心神 " 戰鬥機的時候，日本科研界和自衛隊都有聲音認同這是一個向美國 " 敲邊鼓 "，推動美國出口 F-22 的重要 " 籌碼 " 這一說法。
既然是 " 籌碼 "，那不管實際水平如何，外表看起來必須得顯得重一些。考慮到日本自 2012-2013 年左右才開始推進包括內置彈艙導彈在高機動、高速度狀態下彈射導彈的流場分析、XF9-1 這種紙面設計推力 11 噸（加力推力 15 噸）的大功率渦扇發動機在內的一系列五代機核心技術，在 2004 年前後 " 心神 " 項目啟動之時根本不存在等因素，把一些比較簡單，甚至不可能用到真正五代機上的先進技術集合到一起，做出一款至少比較復雜，乍一看有五代機影子的先進技術驗證機，顯然要比用一票明顯 " 半路出傢 " 的簡單技術驗證機在政治角度更有分量。
日本未來戰鬥機開發技術需求和時間
當然，雖然 " 心神 " 項目看起來已經沒有指望瞭，但是這並不意味這日本防衛省就放棄瞭五代機的研發努力。
雖然作為整體方案的日本五代機計劃從 23MDU、24MDU 演化到 25MDU 之後，這個按日本平成年號迭代改進的戰機項目已經 3 年沒有推出新的整體方案規劃瞭，但與五代機相關的相關關鍵技術的開發並沒有停止。
按照防衛省裝備技術廳公開的情況，已經推進差不多 5 年的戰機彈艙內導彈分離研究課題已經相當細化，不僅進行瞭多種情況下的風洞縮比模型模擬分離試驗，用於地面試驗的彈射機構等比樣機也已經制造出來，按照防衛省的計劃，到明年這套系統才將開始正式進行性能測試以及實際評估。
至於日本寄予厚望的 XF9-1 大推力渦扇發動機，其研制進度至少也早就不是隻有等比掛圖那樣的階段瞭。防衛省介紹，該型發動機的核心機已經在今年 7 月在札幌試驗場進行瞭測試，證明發動機核心機的性能可以滿足需求，且其渦前溫度可以達到 1800 攝氏度。按照一般發動機研制的規律，核心機研制成功，很多時候預示著項目初步獲得瞭成功（當然，後期所謂 " 外部設備 " 的研制配備同樣需要大量時間精力和資源）。
除此之外，類似新一代輕量化機體結構研究等項目也在進行之中，加上日本與英國在空空導彈等領域展開的合作，以及日本在雷達航電設備領域一直不算差的技術水平，在所有聲稱在自行研制五代機的第二集團國傢（中美俄顯然屬於第一集團）中，日本是看起來子系統準備最為充分的一個，但防衛省有沒有能力搞定空前復雜的五代機項目，並為其投入註定天量的資金完成各種實驗，最終將其發展到批量生產的階段，則是另一個值得大傢觀察的新話題瞭。（作者：施洋）
6 月 28 日防衛廳稱 XF9-1 核心機原型機交付測試，日本防衛省發佈的 PDF 文件截圖
