原標題：送別錯失的中庸——波音 757 傳
今天，南航將退役它的最後一架波音 757 客機。
中國南方航空的波音 757 客機，今天將全部退役。圖片來源：見水印。
1957 年 12 月 20 日，波音 707 飛上瞭天，開啟瞭波音的 7 時代。百年波音迄今最新的產品線是 787，首飛於 2009 年 12 月 15 日。在這 53 年裡，除瞭從麥道那裡過繼來的 717，波音一共創造瞭 707、727、737、747、757、767、777 和 787，一共 8 個民用客機系列產品。
誕生於 1982 年 2 月 19 日的的波音 757，正好處在承前啟後的位置。它繼承瞭 707 的衣缽，而波音的下一個編號—— 797，很可能會接 757 的班。滿載 200 多人、最大起飛重量 100 多噸、最大航程 7000 多公裡，從尺寸、運載能力和航程上來說，757 是十足的 " 中級產品 "。
但是，人們對 757 的評價卻鮮有中立。
包括我在內的很多航空愛好者認為，它是最美的客機。757 的機身修長，機翼硬朗，也不像 737 那樣有 3 條小短腿，即便停在地面也不失瀟灑風度。人們可能更多會記住孔武勇猛的關羽、張飛、李逵和武松，但 757 是白馬銀槍趙子龍，是天巧星浪子燕青。
如果你手裡握著 757 的操縱盤，它便是客機中的戰鬥機，充沛的動力讓它成瞭爬升率最高的民航客機之一。如果你是跟在 757 後面飛機的飛行員，它則是麻煩制造者—— 757 能夠產生與它身量不相稱的暴烈尾流，歷史上曾有兩架小飛機因為跟得太近而被 757 的尾流掀翻墜毀，讓飛行管理部門不得不修改規章，讓小飛機離 757 更遠些。
更多的人則把 757 看作是 7 時代裡波音最失敗的機型，起碼從產量上說是這樣。早在 2004 年，757 的生產線就關閉瞭，一共隻生產瞭 1050 架。
相比之下，757 的雙胞胎哥哥 767，目前總產量已經超過瞭 1100 架。7 傢族的老大哥 707 的產量隻有 1010 架，似乎不如 757 高，但如果把 707 的前身都算進去的話，總產量會超過 2000 架。更不用提比 757 早十幾年面世，現在仍在生產的 737 和 747 兩位民航常青樹。至於體量更大的後來者 777 和 787，在產量上要麼已經，要麼必將超過 757。
這讓 757 似乎成瞭波音的一個 u 形曲線的低谷。
像《星球大戰》一樣，我們在談論 757 之前，要先看一個很長的 " 前傳 "。
原點之前
波音歷史的頭十幾年，在世界航空工業體系裡，是缺乏存在感的。直到，公司成立的第 19 年，一款改變波音命運的飛機誕生瞭，這就是 1935 年首飛的 b-17 重型轟炸機。當然，跟很多早期航空企業一樣，真正改變命運的其實是戰爭。在第二次世界大戰中，一萬多架 b-17 成瞭歐洲戰事走向的決定性力量。得益於 b-17 的成功，波音繼而推出瞭 b-29 重型轟炸機，最終投下原子彈並徹底結束二戰的正是這種飛機。
在二戰還在進行的時候，航空人敏銳的認識到，改變航空工業格局的發明其實已經誕生很久瞭，這就是英國人惠特爾早 1929 年提出的噴氣發動機。轟炸機專業戶波音當然不會落後，1947 年底，B-47 上天。這是一款經常被航空愛好者忽略的飛機。它沒趕上二戰，到越戰的時候已經被後輩，同是波音產品的 b-52 取代。作為一款戰機，沒有機會上戰場是遺憾的。
美國空軍的波音 B-47 噴氣動力轟炸機。圖片來源：airforceworld.com
但是，它的重要性體現在戰場之外。它是波音也是世界上第一款結合瞭噴氣動力、後掠翼和翼吊式發動機佈局的飛機。噴氣動力的重要性自不必說，它讓之前活塞發動機無能為力的高空不再是飛行的禁區。高空空氣阻力小，惡劣天氣少，大大提高瞭遠程航空旅行的舒適性和經濟性。
後掠翼則是讓噴氣動力發揮能力的利器，通過把原本平直的機翼向後傾斜那麼一個角度，飛機在高速飛行時候的阻力大大降低。這其實是二戰期間德國航空先驅為瞭提高戰鬥機飛行速度搞出來的新玩意。如今大傢乘坐的大部分民航客機，都可以輕松甩掉當年那些浴火戰鷹，後掠翼功不可沒。
翼吊發動機佈局則是波音的首創，也就是把發動機裝在一個短艙裡掛在機翼下面。在 b-47 之前和同時代的很多航空設計師認為，要降低發動機帶來的額外阻力，最好把發動機裝進機身裡。相比之下，翼吊佈局的好處則是極大減小瞭地勤人員檢修發動機的工作量。同時，讓發動機這個飛機上最大的噪音源遠離瞭機身。最大的好處有點事後諸葛亮——沒過多久，航空動力的發展趨勢就讓發動機越變越粗，塞進機身變得越來越困難。
如今世界上大部分噴氣客機仍在沿用 70 年前 b-47 確立的基本樣式。B-47 的成功讓波音重新燃起瞭舊夢——在民用航空領域打開一片新天空。
在波音成為轟炸機專業戶之前，它一直想在民航領域有所作為，但是那時候，真正的民航巨頭，是道格拉斯。民航前波音時代的代名詞是 dc，道格拉斯 dc-3 的樣子更是成瞭螺旋槳民航時代的標志。波音那時候推出的每一款民航產品，都被道格拉斯微笑著輕松碾壓。
1950 年，波音時任領導人比爾‧艾倫（bill allen）決定，造噴氣客機。
軍民融合典范
彼時，噴氣時代到來已經確定無疑，大量軍用飛機亟待更新，這裡面就包括運輸機和加油機。1952 年，比爾‧艾倫的設想變成瞭工程設計。1954 年，工程設計變成瞭現實。這就是波音 367-80，一架在後掠翼下掛著 4 臺噴氣發動機的大型飛機。憑借這個設計，波音順利拿下瞭美軍空中加油機的標，這就是至今仍在大量服役的 kc-135。
但是波音在拿這個產品去各傢航空公司公關的時候，卻吃瞭閉門羹。很多航空公司還待在螺旋槳客機的舒適區裡不敢嘗鮮。更要命的是，波音又遇到瞭它的死對頭——道格拉斯。
道格拉斯當時推出瞭 dc-8，同樣采用後掠翼、翼吊佈局、同樣的 4 臺發動機。但是，它更大。367-80 的機身寬度是 132 英寸，一排隻能佈置 5 個座位，過道一側是 3 個座，另一側 2 個座。而 dc-8 的機身寬度是 147 英寸，每排 6 個座位。幾乎同樣的大小，同樣的成本，航空公司選 367-80 那就傻瞭。dc-8 拿下瞭達美和美聯航的訂單，而 367-80 無人問津。
波音的市場人員在公關美國航空的時候，美航的高層應付他們說：" 如果你把飛機也改成一排 6 座，我就考慮訂一些。" 這絕對是應付，已經造完的飛機，你要我把機身加粗？別說要重新做多少實驗，就說生產線上那些工具，全都得重新設計制造。
然而，波音已經沒有退路瞭。戰爭結束瞭，單靠賣軍火是沒法長久的。波音真的修改瞭原始設計，每排 6 個座位，把機身加粗到瞭 148 英寸，比道格拉斯還寬 1 英寸！
在 1957 年 12 月 20 日增肥重生的飛機，波音把它命名為 707，以表示與過去時代的告別。707 成瞭新時代的符號，707 戰勝瞭 dc-8。戰勝 707 的，恰恰是 707 開創的這個時代。
波音 707 客機。圖片來源：BBC
噴氣航空帶來的舒適便捷讓越來越多美國人選擇航空出行。快！一切都要快，從 20 世紀 50 年代末到 70 年代初，航空的黃金時期到來瞭。這時候波音發現，對新出現的航空出行需求而言，707 過於大瞭。為此，波音不惜把 707 截短，並給予瞭 720 的全新編號。
4-3-2
然而，時代已經拋開瞭 707。707 使用的發動機是美國普特拉惠特尼公司的 jt-3 系列。到瞭 707 開始大量服役的 1960 年代，普惠已經有瞭新產品 jt-8 系列。相比於 jt-3，jt-8 在其他性能接近的情況下，省油接近 20%。資本傢的銀子也是一份一份省的，誰會跟更省油的發動機過不去呢？
也就是在那時候，剛剛用 707 打開民用飛機市場的波音開始佈局新一代產品。這次波音的市場調研人員不再到處吃閉門羹，美聯航、美航和美國東方航空這些當年對波音愛搭不理的客戶開始主動跟波音一起做預研。這些潛在的客戶表示，他們想要的是一款比 4 臺發動機的 707 小一些、更省油、可以在更短的跑道上起飛的，主要用於美國國內和周邊航線的飛機。
最終大傢討論的結果是，這將是一架有 3 臺發動機的飛機。選兩臺大推力發動機，在技術上可行，但當時的法規限制雙發飛機進行跨洋飛行。於是，1963 年誕生的產品 727 變成瞭一個大號的 " 三叉戟 "，一架順應當時時代潮流，但是非常 " 不波音 " 的三發客機。
波音 727，最不像波音的飛機，裝有 3 臺發動機。圖片來源：波音
草蛇灰線，浮脈千裡。在這裡有一根草蛇遊進瞭草叢。在波音設計 727 的同時，" 順帶 " 出瞭 737，一個更小的傢夥，同樣繼承自 707 的駕駛艙和機身寬度，跟 727 一樣的 jt-8 發動機，隻不過機身更短，發動機隻在機翼下掛兩臺，載客量隻有 727 的一半多一點，航程也是。主要用來滿足美國和歐洲城市間的客運需求。由於前有瀟灑的 727，後有龐大的 747，小短腿 737 毫不起眼。直到後來。
這個後來，是 747 開創的。747 也是波音軍民融合的產物。當年用於競標美軍特大型戰略運輸機而敗給洛克希德公司的設計後，這個設計被波音公司用來開發全新的民用航空市場，這就是寬體遠程客機。原本用於運輸坦克、直升機和火箭的巨大貨艙變成瞭可以佈置兩條過道和多達十排座椅。又是如日中天的泛美，給瞭 747 承諾，747，也成就瞭泛美永遠停留在航空愛好者心中的形象。
對民航業態沖擊更大的則是 747 的發動機選擇。747 選瞭 4 臺 " 高涵道比渦扇發動機 "，所謂高涵道比，直觀的看就是更粗瞭，發動機把更多的功率傳遞給發動機前方的風扇上，驅動更多冷氣推動飛機前進。這樣的好處是，雖然發動機變大，重量和阻力都增加瞭，但是卻更省油瞭，比過去同等推力的小涵道比發動機，省油至少 1/4。747 之所以選這樣的發動機，初衷並不是為航空公司的老板省錢，而是為瞭滿足美軍對超大型戰略運輸機變態的航程要求。
沒想到，航空的黃金時代在 1973 年戛然而止，因為石油危機。油比水便宜的時代，一去不復返瞭。小涵道比發動機這些油老虎一夜之間過瞭時，更別說超音速客機瞭。省油！航空公司的老板們做夢都會這樣喊。而省油的高涵道比渦扇發動機成瞭航空制造企業手裡的救命稻草。
757 的誕生
石油危機敲響瞭小涵道比發動機客機的喪鐘，727 也不例外。航空公司對 727 的繼任者提出瞭減少油耗至少 20% 的指標。繼續改進 727 還是研發一款全新機型，這是一個讓波音左右為難的選擇題。波音決定兩條腿走路，一方面提出瞭 727 的改進計劃—— 727-300，采用更長的機身，改進款發動機或者全新發動機，翼梢增加小翼提升氣動效率。另一方面，波音拿出瞭全新的設計—— 7n7。
兩個選擇擺在各傢航空公司老板的桌上，最終，更多人選擇瞭 7n7。1979 年 3 月，美國東方航空公司和英國航空公司成瞭 7n7 的啟動用戶，共簽署瞭 40 架的購機合同，隨後，7n7 被正式命名為 757。
從凍結設計到首機試飛成功，757 用瞭不到 3 年時間。從外形上看，757 是一種全新的飛機，重新回歸擅長的翼吊佈局，兩臺以當時的標準 " 碩大 " 的發動機，修長的機身與起落架。長機身為瞭裝下比 727 更多的乘客，而大長腿是為瞭防止機身尾部在起降的時候擦地。唯一繼承自 727 的，可能就是同樣的客艙寬度瞭。
757 超額完成瞭之前波音定下的節油指標，這裡居功至偉的是新發動機。757 首飛的時候，那架飛機上裝瞭兩臺來自英國羅爾斯羅伊斯公司的 RB211-535 發動機。這是波音的飛機首次裝上非 " 國產 " 發動機首飛。羅羅在這款發動機上傾盡全力，除瞭當時時髦的大涵道比概念，它們使出瞭獨門絕技——三轉子結構，讓油耗和噪音都得到瞭大幅度下降。
除瞭發動機的換代，飛機在氣動佈局，特別是機翼的設計上也采用瞭更新的技術，讓飛行阻力大幅度下降。芳綸樹脂復合材料、碳纖維和新型鋁合金這些當時出現時間不長的新材料的使用，讓 757 僅一對機翼就減重瞭將近 1 噸。
這些措施讓 757 的航程遠超 727，從不到 5000 公裡提高到瞭 7250 公裡。從波音的故鄉——美國西北部的西雅圖飛到東南重鎮邁阿密，航線距離超過瞭 5000 公裡，過去 727 即便少裝人多載油也沒法做到直飛。現在有瞭 757，輕松。除瞭阿拉斯加和夏威夷，美國本土的任意城市都可以用 757 直連。而且 757 保留瞭 727 的高原性能，可以在類似丹佛這樣的高原地區自如起降。
波音 757 客機。 圖片來源：波音
除瞭美國本土的各傢航空公司，757 還贏得瞭歐洲航空公司的青睞，尤其是那些主場分佈在歐洲 " 邊緣 " 的航空公司：英國、西班牙，特別是冰島。冰島航空至今把 757 作為自己的絕對主力，32 架的機隊裡 27 架是 757。對冰島人而言，比 757 小的機型航程不夠，航程能與 757 比肩的機型又太大，畢竟整個冰島一共才 30 多萬人。
757 出色的航程性能，在 1986 年得到瞭更充分的發揮空間。這一年，美國聯邦航空署（FAA）批準瞭以 RB211 為動力的 757 跨大西洋雙發延程資質。簡單來說，以前 757 可以飛躍大西洋，但是管理方不允許，害怕發動機不可靠，萬一在大洋上壞瞭一臺發動機，靠另一臺能不能撐到找到最近的機場，這是個問題。實驗和實踐證明，RB211 是非常可靠的發動機，於是管理方批準瞭 757 執飛跨大西洋航線的資格。原本這些航線必須由類似 747 這樣的大型客機來飛。757 執飛這些航線，可以讓美國和歐洲的二線城市更快得連接起來。
所以，757 作為客機，是為中近程點對點航線而生的。
雙胞胎
除瞭油錢，波音 757 還為航空公司老板們省下瞭另一筆成本，這就是飛行工程師的薪水。在活塞螺旋槳時代，民航客機駕駛艙裡是很熱鬧的，除瞭兩位飛行員，還有負責導航的領航員、負責通訊聯絡的無線電操作員、負責監控設備排除故障的飛行工程師。那時候，最忙的機組人員並不是飛行員，而是飛行工程師，因為包括發動機在內的各種設備的可靠性實在是不夠好，想順風順水的飛個十幾個小時，那簡直是不可能的。
隨著技術的進步，領航員被無線電導航和慣性導航系統取代，無線電收發隻需要擰幾個旋鈕按幾個按鍵，不用專人操作。同時，以發動機為代表的航空設備可靠性快速提高，比起活動部件很多的活塞發動機，噴氣發動機結構簡單得多，出故障的概率就小瞭很多。
被 757 取代的 727，設計之初還是 3 人機組，到瞭服役後期很多航空公司已經改為兩人機組。而 757 是波音第一代從一開始就確定是雙人制駕駛艙的機型。比起之前琳瑯滿目的各種儀表和開關，757 的駕駛艙裡顯得整潔瞭許多，幾塊多功能顯示屏取代瞭大部分機械儀表。
從裡到外，757 的駕駛艙與 767 的如出一轍。這並不是一種巧合，因為 767 是 757 的雙胞胎哥哥。在 757 還叫 7N7 的時候，767 叫 7X7。757 的目標是取代 727，767 則肩負瞭讓更多人坐上寬體機的使命。
波音 767 的駕駛艙，佈局與波音 757 幾乎完全一樣。圖片來源：Avionics Magazine
為瞭降低開發和未來航空公司的運營成本，波音一開始就在 757 和 767 項目上共享資源，兩型飛機的飛行控制系統非常接近，駕駛艙更是幾乎完全一樣。這種遷就讓 757 的機頭變得很圓潤，不像前輩 707、727 和 737 那樣尖嘴猴腮。采取同樣駕駛艙的好處是，可以讓 757 和 767 的飛行員很方便地互換機型。如果一傢航空公司同時擁有這兩種飛機，正如波音期待的那樣，那就可以節省下一大筆飛行員培訓的費用。
不久之後，大西洋對岸的空中客車把這個理念貫徹到瞭極致。今天空客所有的客機產品，從最小的 A318 到起飛重量是 A318 近 20 倍的 A380，所有的機型的座艙都是同一設計理念的結果，極其相似，飛行員轉換機型的難度大大降低。
長大的對手
757 的輝煌時期出現在 30 年前。1988 年，757 贏得瞭 148 架訂單，次年更是拿下 166 架。波音開足馬力，1992 年，平均不到 4 天就有一架嶄新的 757 從西雅圖倫頓工廠飛向世界各地。那一年，波音一共向客戶交付瞭 99 架 757，是整個生產史的頂峰。
就在同一時期，空中客車正在進行著響亮的變革。1987 年，空客推出瞭自己的第 3 款產品—— A320。這款機型瞄準瞭當時已經 20 歲有些 " 老邁 " 的波音 737 和麥道 DC-9 系列的升級市場，用一系列新理念和新技術給民航業帶來瞭變革。雖然 30 多年後的今天，當年已經老邁的 737 居然還在成功續命，並即將在今年達到交付 10000 架的偉大壯舉。但 737 的記錄註定不會維持太久，因為 A320 系列目前的交付數量加上儲備訂單數即將超過前輩 737，會成為民航史上前無古人的機型。
在 757 風光的時候，A320 還在努力打拼市場。但空客的算盤是用一款機型做足加減法。在 A320 的基礎上縮短機身，減少載客人數，就誕生瞭航程和高原性能與 757 相仿的 A319。在 A320 的基礎上延長機身，就誕生瞭 A321，載客人數與 757 不相上下。
1988 年立項，1993 年首飛的 A321，比 757 晚生 10 年。從外到裡，它看上去都跟 757 有很大區別。由於是 " 拉皮延長 " 的作品，A321 外觀不如 A320 勻稱，更沒法與英俊的 757 相比。從動力方面說，757 是標準的 " 美式肌肉機 "，不管是 RB211 還是另外一個動力選擇普惠的 PW-2000，那都是推背感十足。而 A321 繼承瞭來自 A320 的發動機，推力比 RB211 小幾乎 1/3。所以，駕駛感受？別想瞭，合格的 " 傢用機 " 而已。
但就是 A321，搶走並繼承瞭 757 的大部分市場份額。從 1994 年開始交付用戶，A321 的頭十幾年一直不溫不火，直到 2010 年以後，交付數量才開始井噴。2010 年交付 51 架，2013 年交付 103 架，2016 年交付 222 架。2017 年，更換瞭新一代發動機的 A321neo 交付用戶。按照計劃，今年第四季度，A321neo 的增程型 A321LR 將會投入商業運營。A321LR 增加瞭起飛重量，終於在包括航程在內的各項性能上超越瞭 757，並且運營成本比老前輩節省 1/4。
正是空中客車的 A321，搶走並繼承瞭 757 的大部分市場份額。圖片來源：ICC JET
長大的隊友
還記得前面埋的那根灰線嗎？在 727 時代就出現瞭的小不點 737，最初最大載客能力才 100 人上下。到瞭 757 的年代，737 已經不再是吳下阿蒙。當年，石油危機同樣宣判瞭初代 737 的死刑，改進還是重新設計新機型？737 選擇瞭改進。主要的變化自然也是換發動機，波音的貨架上有個不錯的備選方案—— CFM 國際公司的 CFM-56。
CFM-56 成就瞭 737，737 同樣也成就瞭前者。更換發動機，對機翼進行空氣動力學改進，用 757 的技術提升駕駛艙和客艙之後的那一代 737，被波音稱作 " 經典 737"。A320 瞄準並超越的就是經典 737。同檔次的發動機，全新的設計理念和材料，A320 這招棋一落子，在棋盤的這一角，空客占瞭先手，波音必須應對。還是那個選擇題，開發新機型還是繼續改進 737？1993 年，波音決定，繼續改進。
第 3 代 737 延續瞭上一代的特點，改進的 CFM-56，延長的機翼，選配的翼梢小翼，更新的駕駛艙和客艙電子設備。當然，還有很重要的，波音幾十年打下的市場基礎。第三代 737 被波音稱作 " 下一代 737"，成瞭波音有史以來賣得最好的民用飛機。對空客的伸縮大法，波音全面應對，在基本型 737-800 的基礎上，縮短機身變成 737-700，延長機身變成 737-900。
2006 年，波音又對 737-900 進行瞭增程改進，737-900ER，是波音對空客 A321 的回應，也是給 757 的退休通知。
雞肋？不對，是棄子
21 世紀快要到來的時候，世界並不怎麼歡騰。金融危機延綿不絕，中東和南歐局勢動蕩，油價上漲。原本為瞭省油而誕生的 757，到瞭這時候，運營成本已經沒有什麼優勢瞭。剛剛迎來交付頂峰的 757 迅速遭遇訂單危機。1998 年，757 還有 50 架的訂單，2002 年就吃瞭鴨蛋。2003 年下浮反彈到 7 架，2004 年又是空手而歸。2005 年 4 月，註冊號 B-2876，生產序列號 MSN33967 的波音 757-200 交付給上海航空公司。這是第 1050 架 757，也是最後一架。之後，波音宣佈關閉 757 的生產線，工人轉崗。
愛 757 的人們，包括很多業內人士，一直到今天，仍有人在對波音喊話：重啟 757 生產線吧，換個新發動機，20 年後 757 還是一條好漢。但是，波音放棄瞭 757。年過半百的 737 都有瞭第 4 代—— 737MAX，繼續走改進路線，737 的能力被壓榨到瞭極限。計劃中的 737MAX10 已經無限接近完全覆蓋 757 當年的航線。不帥？動力不強？醒醒吧，21 世紀瞭，人們變得更理性，性能夠用的情況下，越省錢越好。
如果非要給 757 換發，大幅提升性能，那豈不是要搶占當時正在孕育的 787 的市場份額。
如今，距離 787 首飛已經過去瞭 8 年多。采用瞭大量新技術的 787 在渡過瞭最初的踉蹌之後，已經步入正軌，它的市場定位越來越明晰。從執飛高密度中短程航線的 787-8，到執飛點對點遠程航線的 787-9，再到未來更大的 787-10。無疑，它是新一代的波音顏值擔當，也給航空業樹立瞭新的標桿。
2017 年，越來越清晰的聲音從波音傳來，自從 757 停產就開始構想的 " 新中級 " 飛機，就快要現身瞭。業內人士相信，它會是一款雙通道寬體客機。什麼樣子？大傢盡可以想象一下更小一號的 787。
先手和後手的轉換，往往就是從棄子開始的。
停產之後
一轉眼，757 已經停產十幾年瞭，然而，世界上仍然有大量 757 在活躍著。第一架 757 現在仍在波音上班，作為空中電子設備測試平臺。F-22 的航電設備，就是在這架飛機上測試定型的。
美國的達美航空現在還運營著超過 130 架的 757 機隊，美航和美聯航兩傢還有各約 80 架 757 穿梭在北美的天空中。冰島航空的 757 機隊也會繼續維持下去。在這些最適合的航線上，757 難說再見。而目前在役的第二大 757 機隊屬於聯邦快遞（FedEx Express），有近 100 架。未來，大傢看到的 757，更多會是以快遞小哥的身份工作著。
作為快遞小哥的身份仍在工作的波音 757。圖片來源：Airplane-Pictures.net
757 在亞洲拿到的最大訂單，是當年還沒分傢的中國民航（CAAC）下的，59 架。1987 年 9 月 22 日，波音生產的第 144 架 757 交付中國民航，註冊號 B-2801。後來，這架飛機被分配給瞭新成立的中國南方航空公司。除瞭南航，中國西南航空（後並入國航）、廈門航空、上海航空和新疆航空（後並入南航）共同瓜分瞭這些 757。不難看出，這些散落在祖國各個角落的航空公司，所處的情況跟歐洲的冰島航空、英國航空和伊比利亞航空很像，都有一些距離很長但是客流並不大的航線需要運營。
隨著新機型的加入，我國大部分航空公司都逐步退役瞭自己的 757 機隊。比如波音最後一架生產的 757，交給上海航空的 B-2876，在 2015 年已經回瞭美國娘傢，現在穿著達美的制服。
而今天，南航即將退役它的最後一架 757，註冊號 B-2851，1998 年四月交付給彼時的新疆航空。B-2851，是波音生產的第 797 架 757。而 797，很可能就是 757 的繼任者，波音新中級的編號。
