關於何種艦載機上航母的問題，國內已經進行過很多相關的討論。而作為論證中型機上艦的重要依據之一，就是這種戰機能形成更高的出動架次率。實際上無論殲 -20，還是 FC-31，一旦上艦，都是名副其實的重型機。因此本文不繼續采納這種說法，而是討論更小的艦載機是否就意味著更高的出動架次率這個問題。
殲 -20 戰鬥機已經成為中國最先進的現役戰機，之前很有很多關於該型機上艦的猜想。
機型大小是影響出動架次率的因素之一，但絕非充要因素。首先是航母本身的設計特征，比如從機庫到飛行甲板的轉運時間，升降機數量的多少，飛行甲板的形狀，甲板停機面積的大小，采用彈射起飛還是滑躍起飛方式，都影響著艦載機的放飛速度。第二個因素是我們之前講到的甲板調度因素，如果沒有一套科學成熟的管理辦法，那艦載機的出動速度同樣會慢下來。
第三個方面是戰機的設計和建造質量好壞。比如，美國海軍一共建造瞭 1261 架 F-8 艦載空優戰鬥機，這種戰機在退役的時候有 1108 架發生過重大事故。它是一種非常難以駕馭的超音速艦載戰鬥機，186 名飛行員先後因為這種飛機失去寶貴的生命。有著嚴重毛病的艦載戰鬥機，對於出動架次率而言就好比臭彈，航母勤務人員得花過多的時間進行檢修和排除故障，而且指不定其中哪一架在著艦之時就起火並撞向艦島和甲板上系留的機群。
如果說重量更輕的飛機意味著更高出動架次率，那麼 F-8 這個惹禍精表示很痛苦。
F-8 戰鬥機是一種最大起飛重量為 15 噸的艦載戰鬥機，如果說小就意味著出動架次率高，那麼美國海軍老飛行員們定會向說這話的人豎個高高的中指。有利於提升出動架次率的艦載機，首先它是一架質量過硬的艦載機，然後討論某個噸位的艦載機是否適合上艦才有現實的意義。
第四個方面是載艦的勤務保障人員數量、能力和水平。一般情況下，航母艦載機部隊任務周期內的勤務保障包括：飛行甲板和機庫甲板調度；放飛前檢查；油氣液電的補充；掛彈；軟件數據更新；起飛、著艦和回收保障；故障診斷和維修；等等。如何確保這些步驟能有序、安全和高效地進行，各業務部門全員到位且不出現紕漏至關重要。任何一個環節發生問題，就有可能導致無法打出命令規定的波次數量，而導致整體出動架次率的降低。
艦載機流量的大小，其實有很多影響因素。
第五個是艦載機飛行員的業務素質和數量。1997 年，美國海軍利用 " 卡爾 · 文森 " 號航母進行瞭高峰出動演習，為使第 9 艦載機聯隊的出動架次率達到極限值，就將飛行員數量從 107 名增加到 130 名，基本上接近該聯隊滿編 68 架固定翼艦載機數量 2 倍左右的水平。不僅僅是人數，艦載機飛行員還必須達到能遂行任務所必備的能力，一定時期艦載機飛行員的可用量一樣會影響整個航母艦載機群的出動架次率。
此外，艦載機飛行員的業務素質也存在著差異。比如老飛行員具備夜間著艦能力，而有些飛行員則不具備。有些能飛復雜氣象，有些新飛行員則不能。高手艦載機飛行員一次就可成功攔阻著艦，菜鳥可能搞多次觸艦復飛才能歸艦。
飛行員的業務素質高低，和高質量飛行員的數量，一樣會影響航母艦載機的出動架次率。
FC-31 戰鬥機出現較晚，發動機改進自俄羅斯的 RD-93，如果上艦，需換裝更好的新中推。
除瞭上面這些，影響出動架次率的因素還有很多很多。而且，出動架次率並不意味著單位時間內能打出更多的飛機就行，它有很多細化的指標，比如緊急條件下的出動架次率、高峰出動條件下的出動架次率和持續出動架次率（至少 4 天以上的出動架次的平均值）。而且在這些細化指標之外，還有一些衍生的指標，比如平均起飛間隔時間、平均回收間隔時間、單機日出動架次率、有效打擊架次率、有效支援架次率和有效制空架次率等等。
綜上所述，決定艦載機出動架次率的因素有很多很多，絕非更小飛機出動架次率就高，噸位更大飛機出動架次率就低，而更不像一些論文所說的中型機出動架次率肯定比重型機高。不考慮上文提到的種種因素，不用這些細化的指標來衡量某個噸位的戰機是否適合上艦，那就是明顯的光棍耍流氓。
出動架次率有很多細化的標準，艦載機的選擇需要充分考慮這些標準，否則得到的飛機就不是最理想的。
全文完，謝謝閱讀。
