今天（11 月 8 日）特朗普正式訪華，在他啟程前，美國突然送給瞭中國一份不大不小的 " 禮物 "。
對此，微信公眾號 " 俠客島 "（ID：xiake_island）今日撰文稱，美國聯邦航空局發佈公告，稱與中國民用航空局就《適航實施程序》達成協議。這意味著，中國國產飛機將被允許進入美國管轄區域的航空市場。
以下為文章正文：
今天下午，美國總統特朗普如約抵京，開啟其任內的首場訪華行。
接下來兩天中，他將與習近平主席就中美貿易、半島安全等一系列問題，展開深入交流。作為世界上第一、第二大經濟體的元首，兩人談什麼，成果如何，無疑舉世關註。
特朗普和夫人抵京（圖：新華視點）
值得一提的是，就在大傢還在為特朗普政府的一系列不穩定因素擔憂的時候，他卻在啟程亞洲前，給中國送瞭份不大不小的禮：
10 月 27 日，美國聯邦航空局（簡稱 FAA）發佈瞭公告，稱與中國民用航空局（簡稱 CAAC）就《適航實施程序》達成協議。
對此，美中航空合作項目執行董事傑弗裡 · 傑克遜給予瞭高度評價，稱：" 這真的非常重要，是美中關系的一個裡程碑 "。
事實上，這不是 " 適航認證 " 第一次進入公眾視線。5 月 31 日，在跟德國總理默克爾的會晤中，李克強同樣提到瞭它，說 "希望德方為 C919 取得歐盟適航許可提供支持 "。
這次中美間的這個協議，對中國的大飛機走出國門意義重大。相信這個協議也會推動歐盟對中國國產飛機的適航許可。
C919 今天在轉場前在浦東進行最後一次試飛 @視覺中國
適航認證
通俗意義上理解，適航認證就是認定你這個飛機已經符合瞭我的標準，就可以進入我管轄區域的航空市場瞭。
從技術層面來解釋呢？就是每一架飛機在交付時，都需要由適航當局根據民用航空器產品、零件進行合規性審核，證明該航空器處於安全可用狀態。一般包括兩種，一是針對單架飛機的 " 產品合格證 "，一是針對整個飛機型號的 " 型號認證 "。
我們通常所說的，是指型號合格證，這也是這次中國民航當局與美國 FAA 之間協議所涉及的。
那麼這個標準誰來定呢？各主權國傢都有專門的航空安全機構進行適航認證。在中國，是民用航空局（CAAC）；美國是聯邦航空局（FAA）；歐盟則是歐洲航空安全局（EASA）。
中國的國產大飛機 C919，要想進軍國際市場，就必須獲得國外適航證。
但一個現實的問題是，在國際上，由於美國和歐洲的航空工業發達，起步更早，經驗也更豐富，因此，美國和歐盟的適航標準，就成瞭國際民航業事實上的準入標準。
目前，在某種程度上，中國民航對 FAA 的單向認可早已開始，否則波音飛機難以進入中國市場。但歐美地區相關機構對於中國制造的飛機的認可卻遲遲沒有放開，因為這涉及巨額的經濟利益。他們不想給中國分這塊蛋糕。
因此，這一次，中國民航與 FAA 民航飛機的型號得到交叉認可，可以說是突破性的。這意味著，以後，中國民航認證的民航飛機，在遞交相關文件報 FAA 備案後，FAA 隻要對相關文件進行程序性審查，通過之後，就將認可，不需要重走一遍認證過程。
事實上，這也是主要民航國傢之間通用的做法。
FAA 認證（圖：俠客島）
商業
這對中國的航空事業意義非常重大，尤其是對正在制造的國產大飛機來說，是個極大的利好。
要知道，大型客機研發和生產制造能力，是一個國傢整體實力的重要標志。民用客機作為技術集群突破的奠基性平臺，無論是新材料、現代制造、先進動力等領域關鍵技術，還是流體力學、固體力學、計算數學等基礎學科，都能從中受益。
當然，最直接、最現實的影響，還在於商業價值上。
對我國來說，從 2007 年決定發展大客機開始，中國就正式進入瞭民航客機的賽場。但由於沒有解決適航證的問題，中國的大飛機就隻是在賽道旁摩拳擦掌，沒有真正的參賽資格。
這次《華爾街日報》就報道，此前，所有美國航空產品都可在中國使用，但隻有一小部分中國航空產品能夠進入美國市場。比如，今年 5 月試飛、預計 2020 年左右投入使用的 C919，雖然已經獲得瞭五百個確認訂單，但幾乎全部來自於中國買傢。
圖：俠客島
換句話說，中國的民航客機也隻有在這套標準體系中證明自己的安全品質，才能獲得全球航空市場的 " 登機牌 "，獲得人們用腳投票的信任。
現在，中美之間達成瞭適航認證協議，形成瞭交叉認證，相信中國與歐盟的雙邊交叉認可也將實現在即，中國與其他國傢達成類似的協議，也就容易多瞭。
政治
因此，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票；另一方面，這些適航條款，往往由波音、空客等航空制造公司參與制定，極易成為航空巨頭構築行業壁壘的工具，成為西方國傢政治博弈的砝碼。
比如俄羅斯的伊爾 -96 大型客機，就曾被 EASA 以安全為名，拒絕飛越歐洲領空。隨後俄羅斯表示，如果不取消這一禁令，就斷掉對歐出口石油和天然氣；然後 EASA 立馬表示伊爾 -96 是安全的，可以飛越歐洲領空。
而此前中國自主研發的支線飛機 ARJ-21，也在這方面吃過暗虧。雖然 ARJ 的動力、航電系統、燃油系統、空氣管理系統、主飛行控制系統等全部外購，但因為是中國自主設計制造（總體設計、系統集成），很長時間未能獲得美國 FAA 的適航證。
開放
這一次，特朗普訪華前宣佈這個協議，其節點意義不能忽視。
航空情報公司蒂爾集團副總裁理查德 · 阿佈拉菲亞就指出瞭重要的一點："從象征意義上說，這是美中貿易關系邁出的重大一步，而且這是在一個承諾實施保護主義（尤其是在對華貿易政策方面）的總統任上發生的。"
畢竟，自上臺以來，特朗普就多以保守主義者的姿態示人，一直對美中貿易逆差耿耿於懷，還指責中國是匯率操縱國。而作為中美兩國關系的壓艙石和推進器，經貿問題無疑又是這次特朗普訪華的重點議題之一。
在這樣的背景下，特朗普能夠為中國提供這樣一項重大貿易利好，與中國政府開展合作，以保住中國這樣一個規模巨大的航空市場的準入，無疑是意義深遠的。
實力
當然，從行業發展的角度來看，政治問題或許存在，但絕不是決定性因素，最核心和最支柱的問題，還在於技術水平。
說白瞭，如果不具備一定的客機設計、制造能力，造不出過硬質量的產品，那麼追著美國、歐洲要協議是沒有意義的。
所幸，中國民航客機從發展的初始階段，就走出瞭一條非常正的路子：盡一切可能，去達到國際適航標準，盡管這一標準可能超乎想象地嚴苛。
比如，在美歐標準中有一個要求，叫" 結冰飛行 "，這種自然結冰天氣在中國非常難找。前面提到的 ARJ-21，為瞭尋找滿足實驗條件的天氣，在新疆尋找瞭兩年都不得，最後還是在加拿大才實現。
ARJ21@視覺中國
而據中國民航上海適航審定中心飛行性能室主任、C919 型號合格審定委員會成員揭裕文說，目前中國自己的 CAAC 適航標準，完全已經達到瞭國際先進水平。CAAC 認定的‘安全’是什麼概念呢？飛機事故率是百萬分之 0.3 ——相當於你每周坐 10 個小時的飛機，就這麼飛上五六千年，才會出一次事故。
事實上，從制定上來說，中國的 CAAC 的大部分內容，本身就是參照美國 FAA 的法規和標準制定的，90％以上的內容重合、甚至有的的是直接翻譯過來，基本沒差別。
拿對 ARJ21 的審核來說，從 2003 年申請，一直到 2014 年才拿到適航證，十二年間經歷瞭許多波折。光中國民航局對這款飛機審查的符合性驗證報告，就有 30 多萬頁，累起來有 30 米高！除瞭前面說到的自然結冰，還有長沙的高溫高濕試驗、大側風天氣、最小離地速度試驗、最大剎車能量等許多苛刻條件，ARJ21 的整體試飛時間，就達到 5000 多小時。
所以，這次 FAA 與中國民航達成適航協議，就有不少業內人士高呼：" 這一天來得太遲瞭！"
當然，從誕生之日起，中國的國產大飛機，本就立志高遠，對標空客和波音，目標就是要進入全球市場參與競爭。取得適航許可，也隻是第一步，未來能否在市場上生存和發展，還要憑借產品本身的質量和完備的售後服務。
千裡之行，始於足下，國產大飛機已經邁出堅實的腳步。
（作者 雪山小狐）
