數碼相機興起的年代，日本富士膠片公司將公司名稱中的 " 寫真 " 二字去掉，雖然保留瞭膠片這兩個字，但已經幾乎不生產普通膠片相機用的膠卷。接著人們看到美國柯達公司迅速占領瞭中國市場，賺得盆滿缽滿，緊接著又如摧枯拉朽般倒下，而富士膠片則至今屹立在那裡，而且已經成瞭制藥、打印、光學設備的世界最重要的企業之一。
膠卷在今天的社會裡確實已經少之又少，鋼鐵還在，而且中國一年有將近 10 億噸產能，對鋼鐵需求量極大的汽車也依舊頑強。但到瞭 2030 年或 2040 年，汽車會是什麼樣子的？估計那時用汽油的人該和現在玩膠卷相機的人差不多，屬於有錢吃飽瞭撐得難受，玩那種巨貴巨古董的東西，普通人大概在開燃油車之外的電動車或者是其他什麼車瞭。
富士膠片的發展是基於危機意識，迅速調整瞭業務內容，發動轉型，讓膠片僅僅是公司業務中很小的一部分。今天的日本汽車業也面臨著轉型，而這個轉型和中國的關聯更大一些。
日本最大的汽車企業自然是豐田，豐田不轉型就很難說日本車企出現瞭變化。豐田至今對燃油車依然情有獨鐘，相信今後十幾年到二十年內，燃油車不會從世界市場上消失。如果燃油車是被人擰過的毛巾的話，豐田願意再擰一次，也要擰出點水來。換句話說，燃油車依舊有市場，在制造成本、使用成本上有繼續深挖的餘地。
但是，誰也沒有想到國際汽車市場在 2017 年 6 月後的風雲突變，豐田等日本車企最為擅長的燃油車不那麼吃香瞭，電動車（EV）開始引領風騷。
6 月 13 日，中國政府公佈瞭《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法 ( 征求意見稿 ) 》，盡管是征求意見稿，但明人一看就知道其中對 2020 年新能源車積分占比 12% 的明文規定是車企必須執行的，但很 " 不湊巧 " 日本媒體都沒有註意到中國的這個變化，過瞭數周後才簡簡單單地對這個意見稿作瞭一些報道。
這期間，歐洲國傢在 7 月以後的新動卻向讓日本媒體嗅出一些苗頭： 8 個國傢提出未來要禁售燃油車，荷蘭和挪威的時間表是 2025 年，德國、瑞士、比利時是 2030 年，英國和法國是 2040 年，而瑞典則是 2050 年。歐洲的變化讓汽車制造大國日本驚嘆，其媒體開始轟轟烈烈地報道起來，但幾乎沒有一傢媒體向日本政府提出相關的采訪申請，也沒人能看到日本在電動汽車方面的最新政策。
不知是日本政府在看豐田等汽車企業的臉色，還是汽車企業在等待日本政府的新產業政策，到目前為止，豐田等日本重要汽車廠傢，也依舊對電動車的研發生產沒有作出明確的描述。
豐田等日本企業在猶豫，一方面是英國、法國、德國等國部分政府官員的表態並未經議會批準，當然也還沒有像中國那樣出臺具有法律約束力的議案，時間表等暫時還不具備強制約束力，日本政府則連時間表都沒有拿出來。另一方面，豐田一傢企業光在美國的投資就高達 220 億美元，外加今後 5 年要更加轟轟烈烈地再投資 100 億美元生產燃油汽車，此時國際市場上忽然殺出來瞭電動車這個程咬金，讓日本企業有些摸不著頭腦。日本企業還看到，到 2016 年為止，國際汽車市場一年仍有 8000 萬臺的產銷量，石油是國際政治中必須要考慮的重要資源，燃油車、汽油、石化等，在 2030 年，或者晚一點在 2040 年，真的發生變化的可能到底有多大？目前難以立即下結論。
20 世紀以後，汽車、火車、飛機等取代瞭馬車，但今天馬車也未從地球上消失，12 年後的 2030 年，更長遠一點到瞭 22 年後的 2040 年，8000 萬燃油車不可能無影無蹤。日本車企更看到鋼鐵業上千年來的不變，想讓鋼鐵從國際市場消失幾乎不可能。但汽車既不是膠卷，也不是鋼鐵。
其實日本車企的彷徨還來自對中國根深蒂固的 " 不信 "。
從歷史上看，日本一直是中國文化向東傳播時的極限地區，這個地區對來自中國的變化，或者說對中國本身的變化有時是最好的理解者，但也有時持天然的不信態度，汽車行業尤為如此。
八十年代筆者也曾經隨同不少中國政府的訪日團去日本訪問，參觀過大部分日本車企。那時說是禮節性拜訪、參觀，但每次都少不瞭提出一些來中國投資的邀請。日本企業也總會問到中國市場的規模，回答每年數萬臺，最多幾十萬臺，日本方面會很客氣地說，那是日本一傢汽車廠幾周或者幾個月的產量，中國還沒有生產汽車的基礎。到九十年代快要結束的時候，筆者所接觸的日本車企，幾乎沒有哪傢能想到中國汽車的產銷量能過千萬臺，更不用說一年能有將近三千萬臺的產銷量瞭。
筆者和日本的技術評論方面的專傢討論過電動車銷售規模問題。比如到瞭 2030 年中國汽車市場中出現瞭一年百萬臺的電動車銷量；比如中國現有的 2 億臺電動摩托、電動三輪車，加上中國尚未統計在內的電動代步車等，將其中 1% 轉變為（上牌照的或者還上不瞭牌照的）電動車，兩者在數量上也有三百萬臺瞭，從規模上看相當的可觀，企業也值得去滿足這方面的市場需求。不過這種推算如同八十年代和日本企業說三十年後中國能成為世界最大的汽車產銷國一樣，日本的評論傢也隻是瞪大瞭眼睛表示一下吃驚或者感嘆，在吃驚和感嘆之後藏著一種不可理解，或者是到時再說的態度。現在不論從技術條件看，還是談純市場規模，似乎還都比較遙遠。
在不認為中國適合生產汽車的時候，日本企業也在盡力和中國相關技術人員合作，找那些幾乎算不上有技術的廠傢交流。日本車企對電動車的未來半信半疑，但這不意味著他們沒有技術，應該說不論電池還是馬達的生產，也不論在車載通訊系統及自動駕駛時的圖像處理能力上，日企技術依舊走在世界前列。
今年 8 月以後，有幾個動向表明瞭日企與八十年代對華態度有些一樣，多少比那個時候更重視、更積極瞭。
先是日產 NEC 的合資企業 " 汽車能源供應公司 "（AESC）， 8 月 8 日宣佈將股份出售給 " 金沙江創投 "（ GSR）。但日產電動車凌風上使用的電池，今後依舊從 AESC 購買，而 GSR 可向中國企業供應電池。這次轉讓股份讓 AESC 的電池產量打開中國市場，有瞭量的增加後，生產成本能降低不少，這對日產電動車來說是件好事。
8 月 29 日，日產宣佈將和法國雷諾汽車一起，與東風汽車合資成立電動車的新企業，2019 年開始生產電動車。接著一直堅持燃油車生產制造的豐田公司，也宣佈將於 2019 年在中國生產電動車。豐田最後與中國哪傢車企合作，目前尚不知曉，但估計應該會與中國車企合作生產。因為，包括美國特斯拉在內，在中國建獨資的電動車廠的可能性都不是很大。
中日企業在電動車、汽車方面的更大、更多的合作會是各種零部件，尤其是通訊、圖像處理方面的合作。相關的技術交流、廠傢合作過去有一定的基礎，但不如整車組裝廠傢那麼深入。汽車零部件的日本企業需要有更大的市場，中國相關企業則需要提升技術，雙方的互贏互利關系就擺在那裡，合作的范圍應該很寬廣。
展望未來，比如到瞭 2050 年，隨著石油資源的逐步枯竭，電動車將是一個不得不選擇的重要交通工具，汽車的轉型既不像膠片那麼劇烈，也不會如同鋼鐵那樣慢慢悠悠，日本車企可以再猶豫數年或者十幾年，但最終也必然會走到電動車這條路上來，在此過程中，中日企業能夠合作的領域今後還有待進一步深入開拓。
（此文首發於秦朔朋友圈）
