如果隻是覺得 DB11 V8 比 V12 就是少瞭 4 個缸便宜瞭近 90 萬，那這篇 " 中配版 " 試車報告很有必要讀一下。
去年這個時候，阿斯頓 · 馬丁 DB11 V12 告訴所有 GT 迷：花 325 萬 + 你可以買到《幽靈黨》" 進階款 "；一年後今天，DB11 V8 雖比大哥少四個缸，卻用 236.8 萬的誠意告訴你，身姿健美矯健輕盈同樣值得大愛。
如何一眼認出到底是 V8 還是 V12？
就看 DB11 那個全世界最大的蚌殼式發動機艙蓋上的通風口——有 4 個通風口的裝備的就是 V12 發動機，而隻有 2 個通風口的是 V8。DB11 V8 改用瞭發動機艙蓋下面的導流通道對 V8 發動機中央的兩顆渦輪進行冷卻。
還有就是大燈包圍調整為黑色，力求給人年輕運動的感覺，這個小細節註意到的人並不多。
V8 除瞭減輕 V12 整備質量，還有 ……
向前開啟的單片鋁質發動機艙蓋在當今車壇已屬罕見，沒有翼子板的設計為的就是不破壞 0.618 黃金比例切割的整體造型，這點上 DB11 V8 和 DB11 V12 完全一致。
但打開發動機艙蓋後個中差異一目瞭然：DB11 在開發初期就做好瞭同時匹配 V12 和 V8 發動機雙重準備，前軸的位置很前移，保證的就是 V12 和 V8 都能放置在前軸之後，但 DB11 V8 塔頂之間的距離更大，為的就是容納更寬的 V8 發動機。
阿斯頓 · 馬丁 style 的 AMG 發動機
4.0L V8 雙渦輪增壓發動機是 AMG 出品，但絕對被 " 阿斯頓 · 馬丁化 "！發動機控制軟件和標定被重新編寫；進排氣、冷卻系統乃至機油盤也被更換掉；少瞭 4 缸讓 DB11 的整備質量減輕 115 公斤之餘，前後重量配比也由 V12 的 51:49 變成瞭 V8 的 49:51。
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發動機牽一發而動全身的精妙之處就在於，DB11 V8 的底盤懸架、制動系統、排氣聲浪都隨之做出瞭相應的區別 V12 的調整。
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從賬面數字來說，V8 車型的百公裡加速時間是 4.0 秒隻比 V12 多 0.1 秒，其次你在任何車速、任何模式下去操控 DB11 V8 動力都相當充沛並且不會出現渦輪遲滯現象，510 馬力、675 牛 · 米的動力性能同樣讓 GT 迷沉醉。
GT、Sport 以及 Sport+：個性個性個性！
是的，DB11 V8 開起來比 DB11 V12 更輕盈矯健但同時也更有銳度—— GT、運動以及運動 + 三種模式重新調校，徹底拉開瞭駕駛反饋的差異化。
掛 GT 模式的 DB11 是最舒適的，以 80 公裡 / 小時的車速駛過歐洲有些顛簸糟糕的路基時，通過靠背和座椅你對路面的感知能力依舊很清晰。
可 V8 一旦掛入運動模式脾氣就驟變，一腳地板油讓轉速表的指針 " 啪噠 " 上升再一個換擋，整個身體後傾帶來的激進推背感會讓你極其享受操控一臺其實很寬的 GT 帶來的滿足和興奮——因為它更像一臺賽車！
DB11 V12 的三種模式切換中的性格並沒有太突兀，但到瞭 V8 車型上就是一個大寫的棱角分明和性格凌冽。
當我摸清瞭 DB11 V8 這麼鮮明的性格後放棄瞭嘗試運動 + 模式，因為此次西班牙 300 公裡的試駕中一半是山路，我害怕更瘋狂爆裂的運動 + 模式會讓我馭不住這個穿著西裝的戰士。
風刃技術依舊！
至於阿斯頓 · 馬丁獨創的風刃空氣動力學技術——空氣直接導入後備箱高密度堆積，並和車頂吹過來風交匯形成下壓力，簡而言之就是能夠取代尾翼作用的專利同樣也運用在 V8 車型上。
我想說的是，去年 V12 發動機掛帥的 DB11 讓阿斯頓 · 馬丁不依附 " 邦德 007" 招徠排到瞭年底的訂單，那今年掛 V8 發動機的 DB11 把價格門檻直接拉到瞭 236.8 萬，壕哥壕姐的信用卡準備好瞭嘛？
V8 和 V12 各有千秋，那麼在你看來
誰的性價比更高一籌？
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