幾個月前的 " 中國企業未來之星年會 " 上，談及 ofo 和摩拜，朱嘯虎曾相當肯定的說 " 合並目前來看不太可能，雙方認知差別很大 "。不過最近的 " 復旦首席經濟學傢論壇 " 上，他卻話鋒一轉，" 雖然 ofo 與摩拜占據瞭絕大部分市場份額，但每個月仍然要投入大量資金進行運營，唯有兩傢合並才有可能盈利。"
看似矛盾的表態，其實大有玄機。朱嘯虎兩番剖白，外界隻盯著結論，" 差別 " 和 " 盈利 "，才是朱嘯虎式邏輯判斷的前提。
半年前，ofo 和摩拜同為共享單車的泰山北鬥，合計攫取瞭 95% 的市場份額，但彼時的他們毫無共同語言。ofo 以無樁單車的原創者自居，專註低成本的快速擴張，摩拜自詡技術流，強調運營安全，投資人就算有心撮和，也是道不同不相為謀。
半年後的今天，情勢大變。
雖然摩拜創始人胡瑋煒堅持 " 雙方運營效率和生命周期不同步 "，但事實是兩傢公司經過長時間摸索和互相學習，早就駛上瞭同一條賽道。
1. 產品迭代由安全轉向技術 + 體驗
早期共享單車隻有單一的產品維度，ofo 關註輕便好騎，摩拜重視安全防盜，但時至今日產品迭代的源動力已從安全轉向體驗，因此在技術上搶先非常重要。
以智能鎖為例，ofo 和摩拜都看好 NB-IoT 智能物聯鎖，但 ofo 押寶瞭華為和中國電信的即戰力，在普及和量產上就比觀望不前的中國移動、愛立信與摩拜組合要快。
在解鎖方式上，兩傢在 GSM 和藍牙之外都看中瞭 NFC，原因很簡單，NFC 不依賴網絡，解鎖比二維碼快，無延時，更方便，也更安全，還可以承載支付功能。
但在實際體驗上，ofo 的直接觸碰解鎖要優於摩拜的啟動 APP 再解鎖。至於支付，現階段的 NFC 還隻能依賴各種手機 Pay，比如 Apple Pay、Samsung Pay、Huawei Pay 和 Mi Pay 等，摩拜與三星 Note 8 已經在合作，後續運作要看幕後金主阿裡和騰訊的佈局。
產品上雙方都主打輕量化。
9 月 26 日的 4.0 版單車發佈會上，ofo 最新的小黃蜂單車與德國巴斯夫合作更輕、更耐磨的跑鞋胎，采用鋁合金培林花鼓，號稱可以做到騎行 5 秒鐘，滑行 2 分鐘。
摩拜有著相同的思路，此前發佈的 New Lite 單車僅有 31 斤，大量采用輕量級復合材料，配備內嵌式鏈條、符合人體工學的可調節車座等等。
從野蠻擴張中沉靜下來的 ofo 和摩拜重新聚焦產品迭代，致力於打造自己的極致單品，這就預示著分道揚鑣兩年之後的殊途同歸。
2. 放大智慧交通的社會屬性
對 ofo 和摩拜來說，這個宏觀目標下隱藏著兩個具體任務。
（1）擺脫破壞型創新的指責
關於共享單車的爭議中，最誅心的一條是究竟緩解還是加劇瞭交通混亂，這就催生瞭摩拜的魔方和 ofo 的奇點系統。前者強調基於 AI 的騎行狀態分析、供需和停放預測，後者突出智能化調度、電子圍欄、僵屍車和亞健康車管理，其存在的意義就是詮釋與智慧交通的共生關系。這對於消滅把共享單車推上輿論審判臺的原罪有重要意義。
（2）在復雜政策環境中證明自身價值
最近多地相繼出臺限制共享單車投放的規定，北京交通委的《共享自行車系統技術與服務規范》甚至有車輛投放使用 3 年應該更新或報廢的要求。
政策的強烈導向性不言而喻，共享單車已成為城市環境的標志物之一，不再是單純意義上的交通工具瞭。因此，設計簡單、經常損壞的共享單車必須在質量和工藝上做出進一步改進。ofo 發佈產品設計白皮書，強調產品美學和工匠精神，摩拜聯手日本設計師深澤直人打造全金屬定制版，都是看到瞭這一趨勢。也許有一天，共享單車的發佈會將如智能手機般頻繁創造和普及新概念瞭。
3. 全球化也是全能化
中國互聯網服務鮮少爆紅海外，ofo 和摩拜敢於逆勢而為，並不是心血來潮的盲動，背後有其深刻洞察。
（1）中國式創新需要體系支撐
水土不服原因很多，消費環境差異是主因，比如橫掃中國的《王者榮耀》到瞭海外，趙雲和武則天就要變身蝙蝠俠和鋼鐵俠，支付方式則要從微信切換到 Paypal，這使得中國式創新很難完整輸出自己的核心競爭力。
但共享單車不同，它的服務和運營體系連接著自行車生產商、技術提供方（如 NB-IOT 的華為、電信等）、互聯網基礎能力輸出方（阿裡和騰訊）等，環環相扣，不可割裂。從這個意義上說，共享單車有可能成為第一個在歐美全面展示中國創新力的樣板。
（2）陌生競爭培養全新能力
共享單車作為一項落地服務，沿用國內的粗放競爭手段，在海外不但無用，反而有害，全球化更像是一個合適的試驗場，考驗著共享單車整合技術手段強化本地運營的能力。
這也就難怪朱嘯虎時隔數月，在 " 合並不太可能 "，‘ 90 天決定論 " 之後，突然改弦更張瞭，因為在他眼中，差別早已抹平，現在是到瞭談盈利的時候。
4. 合並是終局還是煙幕？
當年滴滴和快的鏖戰兩年，復雜的合並談判卻隻用瞭 22 天，這是資本的力量，如朱嘯虎所說，誰贏誰輸並不是資本關註的重點。
（1）有沒有協同效應？
如果 ofo 和摩拜保持半年之前的狀態，即 ofo 海量投放，渠道下沉，保持露臉率和高市占率，摩拜專註智能鎖，走強調安全的技術路線，那麼合並的協同效應確實存在。但隨著 ofo 的 4.0 版單車上線，摩拜的優勢黯然冰消，合並就隻剩下規模效應瞭。
（2）壟斷有沒有意義？
按常見說法，市場份額達到 73.9% 就構成完全壟斷瞭，ofo 和摩拜的合計份額達到 95%，早就是不爭的雙寡頭格局。在行為模式上，雙寡頭有相互依存性，競爭策略上則有不確定性，因為任何決策都必須留心友商的反映。
雙寡頭並不必然走向合並，即便在強替代性的市場，雙方仍可差異化生存，比如 Inter 和 AMD，再如國內的百度地圖和高德地圖。
幕後操盤的隻是資本。
（3）盈利必然性
共享單車是重資產行業，誠如朱嘯虎所說，每個月都要投入大量資金進行運營，合並當然有一定好處，但與盈利不是天然的因果關系。
假如業態不變，車輛數量不變，即使兩傢合並，運營成本也不會有根本性的壓縮，真正影響成本的是技術，而不是規模。
朱嘯虎正是看到瞭 ofo 和摩拜的此消彼長，才會如此放話。
（4）合並的價值要素
參照近幾年的案例，優酷和土豆、58 和趕集、美團和點評、攜程與去哪兒、滴滴與快的，無不在資本撮合下欣然牽手，ofo 和摩拜繼續高強度競爭的意義似乎也不大。
但反向因素也不是沒有，比如競爭雖然激烈，但客單價低，補貼尚未失控，雙方團隊、技術系統也沒有明顯的合並增值。
因此從某種意義上說，朱嘯虎半年間的立場變化，或可理解為一種暗示，隨著 ofo 技術上的反客為主，摩拜已沒有所謂心理優勢，未來的競爭恐怕要小心瞭。
