9 月 28 日，中國國防部新聞發言人首次公開證實，殲 -20 戰鬥機已經列裝戰鬥部隊。從 2011 年首飛到 2017 年裝備試訓部隊，殲 -20 僅僅用瞭 6 年。而與殲 -20 同等級的美國 F-22 和 F-35、俄羅斯蘇 -57 卻花瞭十幾年。殲 -20 為何進展如此神速？
文 | 席亞洲 瞭望智庫特約軍事觀察員
本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前註明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。
在殲 -20 之外，當代世界上同等級別的戰鬥機有美國的 F-22、F-35，俄羅斯的蘇 -57。
YF-22 首飛在 1991 年，交付美國空軍是在 2006 年，耗時 15 年。如果從 1997 年 F-22 工程原型機首飛算起，耗時也有 9 年。
F-35 的原型機 X-35 首飛在 2000 年，最早交付作戰部隊的 F-35B 則是在 2015 年交付海軍陸戰隊，耗時 15 年。如果從 2006 年 F-35A 工程原型機首飛算起，到 2016 年該機交付空軍，耗時也達 10 年。
俄羅斯蘇 -57 的原型機 T-50 在 2010 年首飛，目前尚未交付部隊。9 月 27 日，俄羅斯官員宣佈將在 2 年內完成國傢試驗並交付部隊，照此計算。耗時起碼 9 年。並且，這個計劃究竟能否按時實現，尚存在未知數。如果從蘇霍伊設計局的第五代戰鬥機驗證機 S-37（蘇 -47 金雕）1997 年首飛算起，那麼俄羅斯五代機（按照中國空軍標準屬於第四代）研制時間已達 20 年之久。
殲 -20 研發為什麼能夠如此進展神速？
殲 -20 列裝作戰部隊並參加朱日和閱兵
美蘇戰鬥機研發為啥那麼慢？
世界上第一種第四代戰鬥機 F-22，最早起源於 1981 年開始的 ATF 研究項目，目標是要研制一種可以壓制當時剛剛出現、性能上與美軍 F-15、F-16 戰鬥機旗鼓相當的蘇聯蘇 -27、米格 -29 戰鬥機。
該方案計劃在新一代戰鬥機上采用廣泛的新技術，如復合材料與輕型金屬材料、先進飛控系統和動力系統以及最重要的隱身技術等等。
1986 年，ATF 計劃向兩個團隊提出瞭 " 尋求建議書 "（RequestFor Proposals），並進入驗證機研制評估階段——對 " 洛克希德、波音、通用動力團隊 " 提出的 YF-22（YF22 是試驗時的編號，正式定型後就是 F22）和 " 諾斯羅普、麥道團隊 " 提出的 YF-23 兩種驗證機進行測試和評估。
這一選型工作一直持續到 1991 年。
最終，美國空軍選中瞭 YF-22。
實際上，從 1981 年到 1991 年的這 10 年間，大部分精力還是放在瞭解決空軍 " 究竟需要一種什麼飛機 " 的問題上。
此後，F-22 戰鬥機進入工程發展階段。
1997 年，F-22 戰鬥機的首架工程原型機終於首飛。此時，該機已經經過大幅度調整，除瞭外形上，最顯著的變化是空重，從 15 噸增長到瞭 19 噸。
美軍 F-22" 猛禽 " 隱身戰機
事實上，1997 年首飛的 F-22 跟 1986 年首飛的 YF-22 完全不同，其變化幅度不亞於蘇聯 T-10-1 原型機到蘇 -27 正式原型機的幅度。
當年的 YF-22 比後來的 F-22 輕瞭 4 噸，
實際上後者已經完全是另一種飛機瞭
然而，事情並未就此結束。
冷戰結束，F-22 戰鬥機的發展又遇到瞭新問題：造價過高，性能 " 過剩 "。因此，該機受到瞭廣泛的質疑。
美國空軍 1981 年時提出 ATF 戰鬥機采購數量是 750 架，1994 年削減到 648 架，1997 年 339 架，2003 年 277 架，2004 年 183 架。
盡管美國空軍在 2006 年請求把制造數量恢復到 381 架，但未獲支持。
換句話說，在這段時間內，F-22 一直在等待國會批復最終生產數量。
一直到 2007 年，事情才有瞭結果：洛克希德馬丁得到瞭 183 架飛機的合同，在 2011 年結束生產。
F-35 的情況與 F-22 類似，最初在 1992 年通過 JSF（聯合打擊戰鬥機）項目啟動，到 2000 年，X-35 戰鬥機和 X-32 先後開始試飛。不久後，美軍選中瞭 X-35 方案。
X-35 原型機的尺寸重量都明顯要小於 F-35
從一開始，JSF 項目就充滿瞭爭議和反復無常。參與項目的美國三大軍種和陸續加入的諸多國外合作夥伴之間要求不同，給該機的研發造成瞭諸多阻力。加之，難度較高的 F-35B 和 F-35C 拖延瞭整個項目的進度。
直到 2006 年，F-35 空軍型 F-35A 才首飛。作為一種單發第四代戰鬥機，F-35 比 F-22 遇到的麻煩更多，其各子系統性能都被嚴重 " 壓榨 "，導致可靠性下降。
直到 2016 年，F-35 才形成初始戰鬥力。而海軍的 F-35C 至今也沒能形成戰鬥力。
蘇聯在 F-22 出現後，也進行對第四代戰鬥機的探索。然而，根據其對未來空戰的理解，造出來的米格 1.44 概念驗證機卻更像是歐洲 " 兩風 " 的 " 三代半 " 戰鬥機，沒法 F-22 相提並論！
之後，俄羅斯又用瞭十多年時間，才初步想明白自己的四代機究竟該怎麼發展。
因此，T-50 的試飛時間不過比殲 -20 早瞭 1 年。
" 跟蹤發展 " 為殲 -20 研發提速
相比之下，中國殲 -20 戰鬥機的發展，從立項開始，目標就很明確，甚至主要指標都已經大致確定。
殲 -20
這得益於中國的發展路徑優勢。
殲 -20 的總設計師楊偉曾說過，殲 -20 之後，中國戰鬥機已經難以以追趕的方式繼續發展，必須自己探索新的發展道路。
美國研制 F-22 時花費四五年時間研究未來空戰形態，才得出的 "4S" 需求，而殲 -20 從一開始就已經明確。
因此，殲 -20 的方案選型階段比 F-22 和 F-35 要短得多，節約瞭大量時間。
殲 -20 出現以後，美國也隨之正式立項第五代戰鬥機研究。目前，通過公開資料很難判斷是否代表著真實的研究成果。
例如，波音稱第六代戰鬥機氣動佈局方面最大特點是取消垂直尾翼。這到底是故意放出的誤導？還是真實的設想？目前尚不可知。
在 F-22 戰鬥機 1997 年首飛後，我們已經可以看到美軍第四代戰鬥機的基本構型。
當然，殲 -20 采用瞭更具創造性的外形設計，但單就指導其氣動外形設計的基本理論而言，它和 F-22 仍屬同一個時代。
正是 F-22 給中國帶來的壓力，促成瞭殲 -20 的 " 跟蹤發展 " 路徑。
如果說 " 跟隨式 " 發展戰略是殲 -20 研制速度快的前提，那麼，與殲 -20 首飛時間接近的 T-50，其研發速度為何大大慢於殲 -20 呢？
這就涉及到另外兩個問題，其一是中國總體工業技術水平的厚積薄發，另一個是殲 -20 選取瞭最合適的 " 技術風險 " 區間。
中國工業厚積薄發的成果
自上世紀 80 年代廣泛引進國外技術、開展 "863 工程 " 以來，我國軍事工業在技術上就已經開始瞭翻天覆地的變化。2000 年以後，我國加入世貿組織，大幅促進瞭中外技術交流。
如今，中國制造業已經成為世界上技術裝備最先進、規模最大、人才儲備最多、實踐經驗最豐富、體系最完整的工業體系。
作為 " 工業王冠上的寶石 "，殲 -20 的快速成功其實是水到渠成的。
最近，美國國會開始調查美國軍工系統的 " 供應鏈缺陷 " ——這是在美國制造業衰退的環境下，對自身薄弱環節的一次 " 摸底 "。這在 F-35 戰鬥機等重大美軍軍事科研項目中也有所體現，如 F-35 的軟件編寫，調整的進度難以滿足需求，這與項目中動用 " 碼農 " 數量的不足有直接關系。
一些身在軟件行業的朋友經常說：中國大部分 " 碼農 " 的基礎知識和知識運用水平不如美國同行。但是，我們應該看到，軟件業其實也需要大量水平一般、但能從事重復性工作的人員，這恰恰是中國的長處。
如果把一個國傢工業技術表現為一個多邊形，上世紀 80 年代的美國，幾乎就是一個完整的 " 正多邊形 "。但是，現在，美國工業的黃金時代已過，已經和其他國傢一樣，變成瞭一個不規則圖形。
俄羅斯則是從蘇聯時代的不規則圖形變成 " 星形 "，有些能力甚至變成瞭 "0"，因為擁有這一能力的地區已經獨立出去。
今天的俄羅斯工業基礎已經有很多缺門，結果蘇 -57 " 起個大早趕個晚集 "
中國以前或許是一個類似 " 星形 " 的圖形，有些方面特別長，有些則特別短。但是，到瞭殲 -20 開發的年代，我們和美國的形狀已經有些相似，我們正在逐漸變成 " 正多邊形 "。
這就是殲 -20 能夠誕生在中國且發展速度如此快速的基礎。
我國的總體規劃非常有遠見
" 技術風險區間 " 主要指發展規劃。在某種程度上，" 技術風險區間 " 的選擇，更接近於一門藝術。
俄羅斯的 T-50 的總體方案過於強調降低技術難度，強行用三代機水平的總體佈局設計來滿足四代機的要求。結果，" 陰溝裡翻船 "，在機腹低壓區佈置的彈艙門意外成為瞭研制過程中的最大麻煩，至今，這個問題似乎也沒有得到很好的解決，導致戰鬥機遲遲不能服役。
即使彈艙問題得到解決，該機的雷達隱身性能也無法達到第四代戰鬥機的應有標準，隻相當於第三代戰鬥機的重大改進型。其正面雷達反射截面積為 0.4 平方米，僅略小於美國 F-18 block 3 攜帶武器繭包後的 1 平方米而已，兩者的隱身性能並沒有本質性區別。這就導致瞭該機在俄軍內部的計算機模擬對抗中，面對 F-22 和殲 -20 的時候，完全表現不出四代機的應有水平。
美國的 F-35 則是性能選得過高，技術方案卻過於保守，可以說是 " 螺獅殼裡做道場 "。美國想在相對傳統的總體佈局前提下，強行實現巨大的航程和載彈量，結果也遇到瞭大量問題：因為其散熱主要靠燃油，飛機內必須保留相當數量的燃油，而過於局促的外形設計導致超音速飛行時彈艙溫度可能超過 400 度，進而引爆彈藥 ……
美軍 F-35
這些問題在設計之初難以預料，要解決這些技術問題，無疑需要額外的時間和金錢，最終導致整體項目嚴重拖延和超支。
在研制殲 -20 的時候，我國的總體規劃是非常有遠見的。
在殲 -20 方案競爭階段，相關機構提出的方案類似俄羅斯的 " 金雕 " ——強調超機動，把隱身性能和超音速機動性放在瞭次要地位。
某所更是提出瞭 " 逆天 " 的 " 輕型隱身殲擊機 " 方案。
俄羅斯米格 1.44 和蘇 -47 兩種方案都顯然不具備四代機最關鍵的 " 高度隱身 " 特性，決定瞭其一開始就難成正果
回過頭來看，這兩個方案所指向的戰鬥機發展方向，顯然都不能發展成足以與 F-22 對抗的先進戰鬥機。
而殲 -20 方案抓住瞭四代機的本質特征，強調隱身性，運用全新小展弦比升力體鴨翼佈局，采用大量新材料新結構，能攜帶大量武器燃料。並且，較大的尺寸和空重，給殲 -20 的未來發展留下瞭充足空間。
宋文驄院士《一種小展弦比升力體鴨翼佈局》中已經描繪瞭殲 -20 氣動佈局方案的基本要點
同時，殲 -20 回避瞭一些過大的技術風險。例如，初期設計中采用的類似 F-22 的矩形截面尾噴口，後來改成瞭圓形，以適應發動機實際情況；並且，將主要精力放在先進飛控系統和武器航電方面，為未來發動機換裝留下空間。
可以說，殲 -20 的總設計師楊偉在選取總體設計方案時所表現出來的造詣，已經超出瞭許多國際同行的水平。反過來說，殲 -20 的總體決策水平，也確實大大高於毛糙的俄羅斯 PAK-FA 項目，或在官僚扯皮中反復調整的 JSF 項目。
英國《簡氏防務周刊》2004 年左右刊登的中國第四代戰鬥機想象圖，該刊當時認為該機可能會在 2020 年首飛
這也是中國特有的體制優勢帶來的成果。
作為世界上研制進度最快的第四代戰鬥機，殲 -20 即將開始服役。最近，首架使用國產渦扇 -10 某改型發動機的殲 -20 戰鬥機也已經實現首飛，接下來，其大批量生產和裝備部隊已經是可預期的事情。可以肯定，該機的產量將大幅超過 F-22 的 183 架，成為我國天空的新一代守護者。
中國人，應該為我國能夠設計制造出這樣一款戰鬥機而倍感自豪！
