共享單車地下江湖：3 個月回本，700% 收益，機會還是騙局？
隨著悟空單車、3Vblike、町町單車等共享單車的相繼倒閉，一二線城市的共享單車市場逐漸明確，隻剩摩拜和 ofo 這兩傢王者之間的對戰，而轉戰三四五線城市求生存的共享單車玩傢，正用另一種特殊的方式——加盟制，在這個難得的風口中淘金
這些叫不上名的小玩傢和小城市中的投資者，組成瞭共享單車的地下江湖。
地下江湖：" 無名 " 玩傢占大頭
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通過搜索引擎在網上隨手一搜，就找到瞭十餘傢支持加盟招商的共享單車企業。其中 DDbike 與百拜單車曾傳出過融資消息，酷騎單車因為土豪金配色和退押金難風波被推上風口浪尖。餘下的其他玩傢因為規模小，且主要活躍在二線以下城市，因此其曝光量相當有限。
從公開信息來看，上述公司對共享單車的涉足都較晚，其中最早進入這個市場的一批，入局時間也不早於 16 年 12 月。在這十餘傢公司中，百拜單車是做公共自行車出身，斯洛登單車是傳統自行車經銷商轉型，小強單車則是一傢叫做 " 亦強科技 " 的 APP 制作公司的成果。除它們之外，其他公司成立時間都不足一年。而這些玩傢中的絕大多數，都是在 2017 年才開始運營自傢的共享單車，此前並未接觸過出行行業。
短短數月之內，這些公司就都建立起瞭自己的生意，不僅自己運營共享單車，還能夠對外提供包括單車車輛、智能鎖、APP 與管理後臺在內的全套共享單車解決方案。看似厲害，但其實他們中的絕大多數，隻是把車輛、智能鎖與 APP 攢起來瞭而已。
事實上，由於軟硬件技術門檻並不高，在風口上吹瞭一年之後，共享單車的產業鏈已經相當成熟瞭。共享單車的品牌商和運營方即使不具備任何軟硬件方面的技術基礎，也可以直接靠買，拼出一整套共享單車的方案。
在共享單車的核心硬件，智能鎖方面，深圳聚集瞭一大批企業，可根據客戶的需求提供完整的智能鎖。在相關論壇發帖詢問，留下聯系方式的廠傢超過 20 個。經過詢價，一枚帶藍牙、GPS 和 GPRS 模塊的智能鎖價格可以控制在 200 元。
（單車智能鎖，價格在 200-270 元之間）
共享單車的車輛制造方面，由於自行車廠也追逐風口，以及一二線主戰場的投放飽和後的 " 退潮期 "，自行車廠已經回到瞭共享單車興起前的產能過剩狀態。找一傢廠生產單車，已經不像半年前那樣難如登天。
當然，價格方面，在淘寶上買一款典型的共享單車隻需要 200 多，找工廠批量生產的話，則可以壓縮到百元級。
而共享單車的軟件平臺方面，做一個基本能用的系統已經有瞭可以借鑒的套路。乃至於有無良開發者，從既有方案裡換一個模板，再稍加改動，就又成瞭新的一套系統。
共享單車軟件系統的技術使用費通常為 10 萬元，而按照這些小玩傢每個城市隻投放數千輛的體量，制作可以支持它們需求的軟件系統並不需要 10 萬。
低準入門檻讓對共享單車風口覬覦已久的小體量公司也紛紛湧入。從收集到的信息來看，2017 年 3 月，一批共享單車企業集中加入戰局。
當然，能夠成立一傢共享單車公司和經營出一傢眾人皆知的共享單車公司有遙遠的差距。晚入局加之沒有特別差異性的特點，使得這一批玩傢的體量普遍偏小，除瞭酷騎與百拜偶爾會出現在第三方機構的統計榜單中，其他公司基本處於離開瞭運營城市就無人知的狀態。
但在百度的關鍵詞廣告上，其中一些玩傢並不低調。每當搜索 " 共享單車 加盟 " 等關鍵詞時，潮牌、斯洛登、小強單車等品牌的加盟頁面入口便會掛在頂部顯眼的位置。
加盟為何在小公司中興起
加盟制在共享單車行業並不是新概念，某種意義上它是後進入市場的共享單車企業以小博大的 " 法寶 "。首傢倒閉的共享單車企業悟空單車，其采取的就是合夥人模式——以每輛 1100 元的價格向合夥人賣出單車的所有權、租金收益權和 3 年的廣告收益權。
為何共享單車小玩傢對加盟模式如此熱衷？作為 2017 年 O2O 最大的風口，共享單車吸引的創業者難以計數。但摩拜與 ofo 已經吸走瞭絕大多數資本與用戶。十餘傢企業開始涉足共享單車主要集中在 2017 年 3 月後，這個時間點入局意味著能夠入 VC 法眼的一二線城市市場基本已經被大品牌占領完畢瞭。
主戰場已經難以容身，小玩傢們隻能往更小的城市下沉，它們通常活躍在三四五線城市甚至是縣城。
而小體量共享單車公司對加盟的熱衷，主要原因在於，它們想從中小城市中小投資者荷包中掏錢。
首先，主流的資本市場對這些 " 下鄉 " 的小共享單車公司通常不太瞧得上眼，摩拜與 ofo 在資本市場大口吃肉，它們連湯也不見得喝得上一口，普遍缺乏外來資本支持。
但是，雖然主流資本的錢不好拿，但是中國的中小城市中並不缺有些閑錢的人，也不缺火急火燎找掙錢好項目的人。 加之與一二線城市存在的信息差，以及三四線城市共享單車戰場的 " 相對和平 "，或許在這些小投資者眼中，入局共享單車不失為一個賺錢的好門路。
而這些小體量的共享單車企業則通過加盟制，讓小投資人可以直接開始運營共享單車，為急於掙錢的後者提供瞭一條快速入局的途徑。本質上，這似乎與早年流行的小吃車加盟沒什麼不同，瞄準的是想掙快錢的信息滯後者。至於這些小體量的共享單車企業是真心想做大還是收一筆智商稅，那就見仁見智瞭。
兩類模式：代理商與合夥人
"20 年前錯過瞭互聯網，10 年前錯過瞭淘寶，5 年前錯過瞭微博，現在，你還要錯過共享經濟嗎？" 走加盟模式的 DDbike 共享單車網站上，一句廣告詞讓人動容。
投資少、回本快是這些共享單車品牌在招商中著重強調的亮點。在多個品牌對外宣稱的盈利模式中，加盟者少則 3 至 4 個月，多則 8-9 個月就可以收回成本。
這些單車品牌主要面向地級市、縣城等小城市和景區招收加盟商，加盟方式一般分為兩種：
1、加盟商向平臺購買整車，平臺方提供系統及硬件服務，單車售價在 500-900 元不等，大部分收益歸加盟商所有。
2、加盟商向平臺支付 50 萬不等的加盟費，與平臺合作運營，平臺根據當地運營效率投放一定車輛，後期收益按比例分成。
但無論哪種形式，線下的運維及管理都由加盟商負責。據觀察，加盟商們多青睞 " 直接買車 " 的加盟方式。
平臺向加盟商許諾的收益主要來源於其高頻的使用效率所帶來的租金收益。
斯洛登共享單車的盈利模式表示，以人口 20 萬以上的城市為例，投放 1000 輛車，每輛車 860 元，購車成本 86 萬，運營成本每月約 1 萬元；每天每輛車騎行 5-8 次，每小時收費 1 元，每天收益 5-8 元，每月收費總計 15-24 萬，粗略計算，最晚半年即可收回所有成本。
小強單車在其加盟模式中稱，平均每天每輛單車可騎行 4 次，每次收費 1 元，投資 1000 輛單車每月就可獲得 12 萬的收益，" 投資平均 8-9 個月回本 "。
另一個來自成都的 DDbike 則稱，以 15 萬人口的縣城為例，投放 300 輛車，資金約 13.8 萬，客戶端軟件的使用費用 3 萬，成本總計 18 萬元，每輛車的日均使用頻率為 6-8 次，以此計算，3 至 4 個月就可收回成本。
除瞭租金收益，車身、車尾及手機 APP 開屏的廣告收益也成為平臺們宣稱的收益來源之一。加盟商對廣告收益深信不疑：" 廣告力度很大啊，一輛車一個月不得三四十塊，你一千臺車一個月就多少瞭？"
還有平臺宣稱，押金沉淀也能帶來收益，" 到後期可以申請動用 30% 用作項目定向投資。"
推出加盟或隻為收割小投資者
一些提供加盟的共享單車公司一倒騰，把從各方低價購入的智能鎖、車輛、後臺一拼合，轉手給加盟商，立馬就能夠近乎零風險地獲益——通常的做法是，確定投資者加盟後，他們才向工廠下單。又或者，用一批車，加上股權的空頭支票，直接換來數十萬現金。
他們的掙錢效率不可謂不高。
而守著運營、等著收租金的加盟商，日子就沒這麼輕松瞭。
盡管提供加盟的共享單車企業的承諾言之鑿鑿，但實際結果如你我所料，顯示並沒有那麼美好。
共享單車企業向加盟者提到的三大收益，都不同程度地存在問題。
首先是租金方面。
按照共享單車行業人士的經驗，共享單車進入三四線城市後，其日騎行次數隻有一二線城市的 5 成到 7 成。優拜單車 CEO 餘熠稱，單臺車日均騎行 5-8 次的數據隻有在校園等特殊場景才能實現。而小驢單車的招商負責人坦承，其單車在東莞某鎮投放十天後，單臺車的日均騎行次數為兩次。
由此計算，即便按照共享單車平臺加盟宣傳中大幅度忽視運營成本的算法，如若僅依靠租金，加盟共享單車的回本周期也比這些公司給出的時間增加瞭一倍。而算上運營成本後，租金能否覆蓋成本便成瞭一個大問題。車東西此前也提到，在共享單車小公司紮根的三四五線城市中，單車的損壞率甚至會比一二線城市高出一倍，這將極大地提高運維成本。
其次是被給予厚望的廣告。
共享單車的廣告收入很值得懷疑——本質上廣告依靠的是售賣大規模用戶的註意力盈利，而截止到目前，用戶規模大如摩拜、ofo，也未將車身廣告、APP 開屏廣告的盈利模式跑通。提供加盟的小共享單車企業，其規模有限的用戶數量決定瞭在廣告市場上的議價能力十分有限。在上述共享單車公司的 APP 上，並未看到任何一傢有開屏廣告，而有些公司則直接沒有 APP，隻通過微信開鎖。
而在車身廣告上，盡管小驢單車的招商負責人稱 " 隻要在車上設置廣告位，自然會有人找上來 "，但被問及小驢單車自有單輛是否接到廣告時，他們的答案頗值得尋味——沒有接車身廣告，" 先做形象工程 "。
最近要以加盟模式重啟共享單車征程的 3Vbike 創始人巫盛華，曾經也對車身廣告信心滿滿，不過到 3Vbike 倒閉時，他的單車也沒有接到廣告。
此前因為土豪金單車名聲大噪的酷騎單車，正是因為其押金退還緩慢，創始人還運營著 P2P 金融平臺，進而引發用戶瞭懷疑，認為其可能將押金用於 P2P 的放貸。
（網上關於酷騎單車押金風險的報道）
而十部委出臺的共享單車管理辦法指導文件已經要求對押金進行專項管理，不得另作他用。遊走在灰色地帶的 " 押金沉淀收入 " 很快就會變成非法收入。
不過，上述提及的共享單車公司雖然大多體量偏小，實力有限，還刻意放大瞭投資收益、弱化瞭投資風險，但好歹，他們都還拿得出一些車來，某些單車企業（或許連企業也沒有）的吃相就難看到令人捧腹瞭。
一傢叫做人人單車的品牌主頁隻有數張黃底藍字的海報，宣稱 " 投資 800 萬就送 1 萬輛價值 1500 元的單車 " " 坐享 100 倍回報 "，還協助發展下級代理，幫助回本。讓人感覺似乎走進瞭傳銷窩點。
查詢公開信息得知，人人單車所屬公司 2017 年 3 月 13 日更換瞭法人代表，名稱也從 " 深圳市大眾創新投資有限公司 " 變為 " 人人單車（深圳）投資有限公司 "（為避免誤傷，需提及北京中恒網絡科技有限公司旗下 " 人人單車 " 為共享單車方案商，但其所提供 APP 無法使用，或為演示）。
另一傢德健單車在網頁制作上稍微用心——但僅僅限於主頁。點開公司團隊鏈接，赫然發現網站飆起瞭法語，而公司主創是三個風格迥異的外國人。
加盟制或掀新一輪大戰
塞下 235 萬輛共享單車的北京叫停瞭共享單車新增投放。至此，北上廣深四大一線城市的投放戰宣告結束。二線城市中也有 8 個暫停瞭共享單車投放，如無意外，限投令在二線城市中將快速推廣。
不少二線玩傢已經轉向開拓三四五線城市。從某二線共享單車品牌稍顯曖昧的回答來看，他們之中，也有較大概率會出現更多采用加盟制的玩傢。
加盟制作為小共享單車公司為撈金而興起的一大利器，很可能會隨著共享單車向中下城市下沉，而被越來越多的二線玩傢化為己用。一輪加盟潮，或許會在共享單車的二線品牌中上演。對於依然對加盟共享單車抱有期望的小投資人來說，這或許是個好消息。因為二線共享單車公司無論在品牌還是技術上，都比叫不出名字的小公司更響、更好。
但二線品牌也顯然不能憑借加盟模式高枕無憂，因為在他們之上，還有摩拜與 ofo 兩座大山。一旦兩大頭部玩傢決定對退居二線以下城市的玩傢乘勝追擊，那麼又將是一陣腥風血雨。摩拜與 ofo 本身，也不是沒有可能在下沉過程中采取加盟制，畢竟外賣和打車平臺在開拓中小城市市場時，都這麼幹過。
而最先亮出加盟制的無名玩傢，他們在這場風口角逐戰中的撈金之旅，或許也會隨著加盟制逐漸聞名而宣告終結。
作為首批采取加盟制的小玩傢之一，不知是天生樂觀還是另有妙招，斯洛登單車負責人在面對車東西對其模式的質疑時，給出瞭這樣的回應：" 算瞭，你真的不適合做互聯網 +。"
