緊湊級傢轎，3萬+的銷量是個坎，站上去振臂一呼，大有武林盟主的架勢。在中國這個汽車歷史算不上悠久的國傢，小康傢庭選車的參考，或許是隔壁老王三天一摸五日一洗的愛車，也可能來自單位小李無心插柳的閑聊。但無論如何，銷量數據都是繞不開的強力佐證。你想，幾十萬人都開的這個車，總差不到哪去吧？
做車評，建立一套評價體系，確定標桿車型很重要。大多數時候，車型產品力坐標軸的標定是靠單一車型試駕，開得多瞭，哪臺車底盤好，哪臺車隔音差，心裡是有數的。但具體到百分制裡，各自能拿多少分，還是會出現不夠精確的情況。
比方說，我知道雅閣2.0 CVT的動力很跟腳，而ATS-L的279馬力也相當暴躁（這個梗的來源在此：《黑同事：2.0T VS 2.0L自吸，動力差一截，竟無需尬聊？》）。但具體誰更牛，隔空喊話是沒用的，還是需要同場對比，大傢Head to Head幹一架，才能得出一錘定音不容質疑的結論。
所以這次，我們直接拉出瞭10萬傢用車銷量排行榜的前幾位選手：別克英朗、大眾朗逸、豐田雷凌、福特福睿斯、帝豪GL以及日產軒逸，來一場Head to Head正面較量，看看誰才是真正的傢轎之王。選車方面，除瞭看銷量排行榜外，我們還特意選取瞭不同國別（至少不少消費者還是認為朗逸是德國車、英朗是美國車）。
PS：這裡面有兩輛車需要特別說明一下情況，大眾朗逸和豐田雷凌都是我們的合作夥伴一嗨租車提供的車輛，款式並非最新。不過考慮到市售的新朗逸隻是老款車型的換殼版，本質差別不大（後座墊加長後面我們會說明），老款也可以代表朗逸的水平；另外，同場的雷凌1.6L已經停產，但考慮到它的兄弟卡羅拉還有1.6L車型在售賣，而豐田的自吸動力也算一直是同級裡頗有用戶口碑的，拉雷凌進來一來可以對比一下空間，二來也看看豐田的1.6L動力到現在還能顯示出多少含金量，無論是對想買雷凌還是卡羅拉的用戶也是具有參考價值的。
形象方面：
對於十萬元傢轎來說，經濟實用才是核心賣點，女為悅己者容的道理，在經銷商優惠力度面前，是可以被忽略不計的。但是，外觀內飾上的美感程度，又決定瞭消費者對一款車的第一印象分數。我們知道，一個人既成的主觀評價，往往影響瞭接下來的判斷標準。在這場沒有硝煙的戰爭裡，誰更好看，誰的做工更精良，誰就是先一步攻占城池。
別克英朗
官方指導價：10.99-15.09萬元
在這六款傢用車中，英朗的風格很好地契合瞭傢用這個主題。它整體線條比較簡約溫柔，看上去顯得溫潤典雅，正如傢裡的賢妻般。再加上別克品牌的光環，很多人會對英朗的第一印象非常好。值得一說的是，這款車的發動機蓋使用瞭同級中少見的全鋁材質，好處是重量輕、操控更靈敏且油耗更低，但壞處是，維修更換的成本也隨之變高。除此之外，打開前蓋，發動機蓋液壓撐桿也能為英朗加一點分——一些消費者會覺得這個車有檔次、有誠意。
英朗在內飾設計上的一大特點，便是用流暢的線條營造出豐富的層次感，再用一些鍍鉻裝飾來點綴效果，使得從圖片看上去富有質感。雖然中控大部分的地方都是些硬質塑料而已，但經過細心的表面處理，視覺上的觀感相當不錯，這在同場的幾臺車裡是表現得相當突出的。
大眾朗逸
官方指導價：10.99-15.99萬元
雖然很多人不看好大眾的套娃設計，但不可否認，這樣做帶來的好處便是在大街上的品牌辨識度非常高。對於三四線城市的車主來說，即便是買瞭些低端車型也賺足面子。但缺乏個性的設計，對新潮的年輕人來說難免會造成審美疲勞。
朗逸的內飾風格，延續瞭大眾的"德味"設計。和外觀一樣，整體造型靠方正筆直的線條勾勒出來，形成軸對稱設計。出風口、多媒體按鍵、空調調節、儲物格，由上至下按順序合理排列，一板一眼沒有太多花哨的點綴，比較偏向保守派。
豐田雷凌
官方指導價：10.98-16.18萬元
車如其名，雷凌的外觀風格就如一道雷鳴閃電。尤其是前臉上那條貫穿於兩個大燈和LOGO之間的鍍鉻裝飾條，配上前格柵大嘴設計，使得它成為瞭六款車當中最年輕的車型。很對那些手拿10萬預算，又不想隨大流的年輕群體的胃口。
不可否認，雷凌的內飾氛圍也是六款車中最運動的。以多媒體按鍵區域為突出主體，裝飾板中間用有弧度的曲線勾勒出質感，其它的功能區則逐層向裡處凹。再輔以鋼琴漆面料和鍍鉻元素的裝飾，使得雷凌的車廂甚至有些豪華感。
福特福睿斯
官方指導價：9.68-12.23萬元
如果雷凌是典型的運動boy，英朗是穩重的大叔，那麼福睿斯就是在兩者之間取得瞭一個平衡點，年輕中不失居傢。外觀部分最有亮點的地方莫過於那張阿斯頓馬丁式的大嘴，已經成為福特傢族這一代的經典設計，在路面上的回頭率是很高的。
得益於中控面板的超大傾斜角度，福睿斯在內飾氛圍感的營造上，有種開賽車的即視感。如果說外觀還有個大嘴撐起氣場，內飾則無論是做工，還是整體的設計風格，它都屬於比較樸素的風格。另外值得一說的是，因為全系都沒有中控大屏，所以多媒體區域初上手時需要花費一定的學習成本。
吉利帝豪GL
官方指導價：7.88-11.38萬元
說起博瑞的外觀造型，大多數的人都會給個好評。帝豪GL保持瞭和大哥80%的相似度，尤其是尾部溜背的造型。另外20%，是因為車身尺寸縮小，一些線條被濃縮起來，或者進行瞭重新設計，使得它看上去沒有博瑞那樣驚艷，但設計功力在六款車當中並沒有因此而遜色。
置身於帝豪GL的車廂裡，會以為這不是一臺十萬元級別的車型。現在自主品牌的慣用手法，是下放一大堆豐富的配置，這款車自然也不例外。另外，它在內飾氛圍感的營造上也有越級的"嫌疑"，T字型佈局、大片類金屬的面板鋪設、懸浮式擋桿臺，都是看上去比較高級的設計。
日產軒逸
官方指導價：9.98-15.90萬元
和老款軒逸對比，現款車型一改過去圓頭圓腦的前臉。前格柵上的兩條鍍鉻裝飾條，為年輕運動的形象加瞭不少分，甚至看上去比福睿斯還要有活力一些。但是，尾部造型還是比較保守的設計，和前臉的激進多少缺乏些呼應感。
軒逸的內飾設計同樣走的年輕化路線，有點日式的可愛風。鍍鉻元素選擇裝飾在門扳手、空調出風口以及方向盤多功能按鍵區域，跟現在很多個性車的設計方案相似。和很多日產車型一樣，軒逸的這個車廂的氛圍會讓人有一種想沉靜安定下來的感覺，這與同場的日本老鄉風格上差異還挺大的。
乘坐空間：
中國自古以來就講究大氣，衣著要大氣，房子要大氣，買的車自然不能給人小氣的感覺。所以傢用車的一大訴求就是空間要大，而且是希望用盡量少的錢買到一個大空間，傢裡人坐著也比較舒服。
圖中標紅的數字表示該車在該項數據中處於對比車型最優位置。綜合我們的測量結果和實際體驗來看，軒逸在多個方面占據絕對的優勢，是空間方面表現最好的一輛車；英朗、帝豪GL和雷凌的數據比較接近，不過帝豪GL的橫向空間偏窄，後排坐滿三人的情況會比較局促一些；朗逸緊隨其後，各方面表現都比較均衡，沒有明顯的缺陷；福睿斯是六輛車中最小的一個，69cm的後排縱向比其他幾個對手普遍要小6cm以上，是個不小的差距。
除瞭空間外，每輛車的第二排實際表現也各有不同，下面我詳細說明：
別克英朗
英朗的低配車型是織佈座椅，座墊的柔軟度表現OK，座椅顯得比較平坦，有點沙發的感覺，槽點也有，後排空間雖然不錯，但座墊偏短，低配頭枕也采用瞭不可調的設計，關鍵質地還比較硬，這就造成瞭後排乘客的頭部貼服不佳，高配版本在這方面會有所改善。
另外，值得註意的是，英朗的後排有著同級少有的後排出風口，在這個級別和價格的車型上配個這個東西，在中國絕對算大殺器，可能某些消費者就是因為這樣的細節而願意去選擇英朗。
大眾朗逸
朗逸的座墊長度是幾款車裡面最短的（新朗逸已經加長瞭坐墊，有很大改善），後座乘坐角度設計也比較奇怪。另外後排地板隆起較高，削弱瞭中間座位的舒適度。前排靠背的調節方式還是老舊的旋鈕，在體驗過其它幾個對手的座椅後，回來簡直想把朗逸這個旋鈕給卸瞭！後排沒有配備空調出風口、USB接口，但準備瞭一個小儲物櫃放些零碎物品。雖然上汽大眾一直在對朗逸進行修補和美容，但平臺老確實是個大問題，很多車廂裡的缺點真心不好改。
豐田雷凌
首先雷凌保持瞭日系車一貫的優點，地臺全平，後排坐滿三個人時，中間的人不用叉開大腿，可以以一個比較舒適、隨意的坐姿完成旅途，這點還是很棒的。
在六輛車中，雷凌的坐姿是最低的，加上軟而有韌性的座椅和可調頭枕，當你完全背靠著座椅坐下去後，能很好地貼服後背，雖然包裹度不佳，但總體乘坐舒適度在這六輛車中可以算前列的。
福特福睿斯
福睿斯的後排，座墊的傾斜角較大，導致坐墊對大腿的支撐有點高，後排頭枕和英朗一樣不能調節，但好在高度足夠。軟中帶支撐的座椅為舒適性增色不少，雖然腿部的活動空間確實不多，但是這種比較沙發感的座椅在展廳裡還是能獲得顧客的一點肯定的。
後排還有一個有意思的細節是，福睿斯的中央扶手後方設計瞭一個車門落鎖按鈕，駕駛員下車搬個貨物什麼的，後排乘客可以方便的鎖上車門，防止車門被壞人拉卡。隻是對於中國人來說，無論是空調出風口還是USB接口，"賣相"上都要比這個中控鎖開關好得多。
吉利帝豪GL
帝豪GL的後排同樣沒有配備空調出風口，其主要原因是為瞭給空氣凈化器讓位置，展廳銷售顧問多說幾句，某些註重健康環保的消費者可能會更肯定這種安排。此外，帝豪GL後排是有USB接口的——自主品牌某種程度上確實更懂中國消費者。
帝豪GL的坐姿是這幾輛車裡中最高的，雖然座墊軟，包裹度不錯，但是偏高的坐姿，加上小溜背的造型，會無形中導致頭部空間縮水，主觀數據上看不出來，但是乘坐起來，身材較高的人會有一的些壓抑感，好在坐墊夠長，對腿部的承托挺足的。
日產軒逸
座椅乘坐方面，軒逸座墊應該是最舒服的，又軟又貼服，包裹度也不錯，再加上車內空間數據表現優秀，坐在軒逸的後排視野是最開闊的之一，不會有任何壓抑感。加上車內的橫向空間足夠，後排乘坐三個人也不會特別擁擠，隻是如果能在裝備上有個出風口或者USB的話，就完美瞭。
尾廂空間：
既然是傢用車，尾廂肯定會經常堆放各種雜物，偶爾還要勝任一傢老小出行、旅行的需求。我們模擬瞭多數傢庭出遊的情景，用2個28英寸、2個20英寸的旅行箱來測試尾廂空間。
正式開始之前先說說題外話，很多德國老車喜歡用液壓挺桿的尾箱蓋，結構復雜、成本高，現在A級車乃至B級車大多已經舍棄瞭這一設計，轉而用瞭成本更低的扭力桿，差別是B級車會對支撐桿進行包覆，而A級車多數都是裸露在外的，所以放置物品的時候一定要註意避開挺桿，否則會關不上尾門，甚至把物品壓壞。
再說一個小細節，在測試的這六輛車中，軒逸、福睿斯和帝豪GL是帶有尾廂門開門鍵的，其他的都需要在車廂內開啟尾廂或用鑰匙遙控操作，前面三款車型日常用起來前者來得更直觀和方便些。
（大眾朗逸）
空間方面，大眾的尾廂設計一直被我們推崇，空間大不說，還很規整。即便是級別比較低的朗逸也延續瞭這一傳統，是6輛車中唯一能放得下4個行李箱的，而且根本不需要像別的車那樣計劃好怎麼擺放，直接自然的上下堆疊就OK瞭，輕松寫意。
（雷凌）
雷凌的尾廂寬度也很不錯，但尾廂高度稍微低瞭一點，所以20英寸的箱子往裡已經懟不進去瞭，隻能塞進去兩個大箱子和一個小箱子。
（軒逸）
其他幾輛車的尾廂空間相差不是很大，大多數車型都是尾廂橫向空間不夠，容納不下4個行李箱。其中最不規整的是軒逸，外面看著還挺大，但越往裡收得越窄，平時放放零碎物品感覺不到，一旦放大件物品時就能明顯感覺到利用率不高。
油耗測試：
作為一輛傢用車，燃油經濟性是消費者非常關註的一個點，在油價已經六點幾的今天，如果一輛傢用車不省油，那談傢用真的有點滑稽。
我們的油耗測試線路還是標準線路，高速100km，市區50km。因為這次高速修路，所以平均時速隻有58km/h。另外，在市區因為是編隊行駛，所以成績會比大車評裡單獨一輛車高，為瞭避免這些不必要因素的幹擾，我們6人做瞭6次輪換，車隊順序也隨之變換，錄得平均時速為20km/h。
（軒逸）
從測試結果來看，軒逸的CVT變速箱在油耗方面做出瞭很大貢獻，高速比其他車低瞭1L/100km。市區的成績也是最低的，但沒有高速那麼顯眼，主要是因為開瞭ECO模式後，油門反應有些遲緩，所以在跟車狀態就需要大腳油門才能不掉隊，因此它的成績隻比朗逸少瞭0.12L/100km，但總體來說軒逸有這樣的成績已經非常瞭不起瞭。
（英朗）
英朗是這六輛車中唯一搭載發動機啟停的車，不過比較可惜的是測試當天天氣太熱，啟停系統極少介入。如果啟停正常工作的話，我想市區應該會有1L/100km左右的誤差，所以英朗的實際油耗水平應該和朗逸差不多，都屬於比較省油的車。
雷凌一直是我們之前的一個基準車型，從油耗角度看它也確實處於中間的成績。對比六輛車，我們欣喜的看到大部分新車型在油耗表現上都已經比基準車型更好瞭，唯有帝豪GL和福睿斯的成績依然不夠理想。
福睿斯和帝豪GL兩款車初段開起來就比較有力，他們的加速成績也確實不錯，根據能量守恒自然需要消耗掉更多的燃料。不過，從這兩個品牌過往的車型看，油耗高也確實是一直被福特和吉利消費者所詬病的問題，在燃油經濟性方面看來福特和吉利需要再努努力。
噪音測試：
噪音方面，根據測試結果我們將這6輛車分成幾個檔次：第一檔是軒逸，整體表現比較均衡，雖然是成績最好的，但它畢竟是個A級車，這個級別的車的局限還是存在的，我們就發現這六輛車的底盤隔音普遍表現一般，軒逸在遇到雨天的時候，還能明顯聽到水甩到輪拱、底盤的敲擊聲。
第二檔是朗逸和帝豪GL，這兩輛車的前排成績比較接近，整體感覺還不錯，有一個共同的特點是120km/h左右，A柱附近會有風噪；後排的表現，兩輛車卻大相徑庭，帝豪GL比較接近軒逸，各方面表現很均衡，尤其是環境隔音很不錯。朗逸的前排噪音和帝豪GL接近，但後備箱的隔音就很不好，導致後排聽到尾廂傳來的噪音比較明顯，所以後排整體比帝豪GL要高2個分貝左右。
第三檔是福睿斯和雷凌，這兩輛車表現也比較接近，底盤隔音都還不錯，主要是滲進來的環境音比較大一些。不同的是福睿斯漏進來的噪音不是從某一處漏進來的，讓人比較難以察覺的噪音會給你整體隔音還不錯的感覺，體驗上接近第二梯隊。而雷凌薄弱的環節比較明顯，就是車窗玻璃太薄和車身的外鐵皮下面沒有做好隔音隔振措施，高速的雨滴甩到側玻璃、車頂上的聲音特別明顯，很多人覺得日系車皮薄的觀點可能就是來源於此吧。
整體表現比較差一點的是別克英朗，英朗其實發動機噪音抑制得還不錯（靜止3000轉最安靜車型），但它輪拱、尾廂的隔音不如其他幾輛車，開動後的英朗明顯能聽到從底盤傳來的噪音，還比較惱人，所以綜合評定是這六輛車中噪音最擾人的一輛。
駕駛體驗：
駕駛感受在選車時占的權重有多大，一千個傢庭可能有三千種答案。特別這種10萬元的傢用車，它承載的是夫妻二人加父母的期望。我不止聽一個年輕人說過：買某某某車不是自己的意思，父母指定車型贊助，胳膊擰不過人民幣，不喜歡也沒法子。在長輩的認知裡，大眾總是錯不瞭的，這是屬於一個時代的傲慢與偏見。六車對比駕駛感受部分，開篇就從神車朗逸開始吧。
朗逸火的已經讓人麻木瞭，我已經說不清楚它是從哪一個時間節點上擠到月轎車銷量排行榜的前三名。如果那一天它不再進士及第，我一定去寫篇銷量分析。有個概念很多人是清楚的，朗逸是中國特供車，所謂的PQ34L平臺不過是PQ34的大陸變種。這個平臺從1996年第一代奧迪A3問世開始服役，到2008年，被上汽大眾接手，折騰出瞭朗逸。21年前的底子，今天依舊這麼火，大陸消費者的口味很難讓我懂啊。
當我們把六臺車湊在一起，橫向比較的時候，就能很明確的感受到，21年前的大眾放到今天還是很強。又或者換個好聽的詞，朗逸很成熟。這種成熟，尤其表現在動力總成上。我剛入行的時候，總覺得底盤亦或是轉向手感不容易建立起層次分明的評價體系，但是在動力總成的橫向比較上，整體難度下降瞭不少。誰的換擋更平順、誰加速時在屁股後面推著你更猛，不難感知到。我相信普通消費者也會有類似的感受，朗逸清晰的抓住瞭這一點。1.6L自然吸氣發動機和6AT的組合表現出來的能力讓人信服。
平順性和換擋邏輯毋庸多言，絕對是10萬元左右緊湊級轎車的一流水準。升華一個層次，朗逸由此表現出的順遂人意的氣質是最討好的我的。人車之間的親近感，馬自達常常吹的人馬合一是一個維度，一上車就催逼著你快馬加鞭；朗逸的性格是另一個維度，坐在駕駛座上仿若無車，輕松感是包裹著你的。當然，這種輕松感跟轉向手感密不可分。大眾祖傳虛位和不怎麼有分量的回饋感在這輛傢用車顯得很搭。在駕駛層面，朗逸的短板也還是有的。高齡化平臺搭建的懸掛，不容易兼顧到那麼多層面。在維護德系車高速穩定性的時候，要犧牲一些底盤的舒適性瞭。特別是六車同場競技時，很直觀覺得朗逸濾振不充分，路感很多，大顛簸的過濾同樣欠佳，在整體的評價中，底盤的表現會拉低一些分數。
六輛車中，還有一輛跟朗逸的風格很像——雷凌。新車評這次是租車做選題，無奈卡羅拉並沒有理想的車源，隻好拿雷凌頂上。也好，卡羅拉的底盤很生硬，在對比中會吃不少虧，雷凌的調校就聰明不少，起碼細碎震動的過濾是很到位的。說回正題，雷凌的親和力，動力總成同樣功不可沒。跟朗逸的AT稍有不同，雷凌的1.6L+CVT有不一樣的優劣勢。CVT變速箱的響應性比AT好，稀飯已經用他的雅閣驗證過很多次瞭。這條定律，放在六車對比裡同樣適用。特別是起步或者市區中低速超車的情況，雷凌的輕快感相當出色，車隨意動的服帖程度幾輛最佳。在後段加速能力上，雷凌90kW、154Nm的參數在後段不能對朗逸的81kW、155Nm形成壓制，反而是功率稍低的朗逸主觀提升感受更好。如果繼續朗逸VS雷凌的話題，豐田還有兩個科目不及大眾。
六輛車中，雷凌的駕駛位坐姿最低，相應的，這種坐姿給人樹立的駕駛預期最高。略顯遺憾的是，雷凌在轉向手感的建立上算不上講究。首先是中間虛位很大；其次方向盤打過一個小角度時的回中力度趨近於零。兩種體驗合在一起，座椅營造出3.15分運動感硬生生被拉低至1.27分。聊完瞭轉向，還有一點是大傢在考慮雷凌或者卡羅拉是一定要考慮的——隔音。做選題的幾天裡，正巧趕上廣州下雨，我們驚奇的發現，雷凌的玻璃薄到雨點落上去能敲出噼裡啪啦的聲響，我也算是開過瞭不少車瞭，這種情況真是頭一回遇到。以前我們在推薦車型時，絕對沒錯的車型首當其沖。曾經，雷凌算得上"首當其沖"的一員瞭，隨著產品的更迭，"絕對沒錯"的庫也要與時俱進的調整一波。雖然雷凌跟朗逸一樣走的都是輕松路線，但朗逸好像要比雷凌更討喜，或者說，朗逸沒有雷凌露餡的地方多。
講到功力，我們再來說一個特別會造緊湊級車的品牌——日產。要我挑這個車企的精華，GT-R算一個，再說一個就排到軒逸瞭。日產在1.6L發動機和CVT上的技術積累，各種競品怕是要繼續追趕一段時間瞭。具體的表現，我們放到性能和油耗測試環節說明，駕駛感受部分，還是聊點主觀的東西。開軒逸甚至是天籟，我習慣把駕駛模式開到ECO，正常模式油門頭段躥的那一下，競品日系車都望塵莫及。ECO模式在壓抑初段動力輸出的同時，也會削弱中後段的響應，這個時候你就要選擇瞭，是要動力總成輕柔的響應你腳底的細微變化還是較快的加速感受。我是寧願軒逸的動力響應性稍遜朗逸，也要讓整體駕駛更平穩一點。
中庸這個詞是很符合軒逸的傳統的，不過到瞭這一代車型，日產想要賦予它更多的年輕化元素和運動風格。懸掛硬度升高10%對應的就是這一變化。走過一些小顛簸，襯套在震動的隔離上起瞭很多的作用，雖然傳遞上來的路感帶著濃濃的壓縮橡膠的味道，但舒適程度並沒有因為10%的硬度調整受影響。突然下陷的井蓋是軒逸最不擅長應付的路況，再多的襯套材料也彌補不瞭底盤機械上的不足，在舒適性這一部分，軒逸並沒有領先朗逸多少。轉向手感的建立可以更清晰的反應這代軒逸在運動和舒適風格上糾結的。一個從左至右轉動圈數超過三圈的方向盤，真的需要傳遞那麼多的路感嗎？雖然現在年輕化是車壇大趨勢，但是對於軒逸這類消費者認定風格的車型，求變並不穩妥。主觀駕駛層面，我對前三輛車的排序是朗逸、軒逸、雷凌。
有兩個車型我不想把他們拉進排序中——帝豪GL和福睿斯。這次的六車對比，所有車輛的懸掛形式非常統一，前麥弗遜後扭力梁。吉利可以在同樣的結構裡賦予帝豪GL超過朗逸的厚實感，福睿斯可以表現出超越級別的濾振感受，值得贊一個。兩輛車的優點鮮明，劣勢同樣鮮明。對帝豪GL來說，不夠順滑的變速箱和駕駛座不夠低的坐姿，讓它在跟前三輛競爭中敗下陣來；對福睿斯來說，AT變速箱在駕駛感受上沒有挖坑，轉向手感和底盤甚至可以讓你獲得不少的駕駛樂趣，Kyo在試車時說，從英朗換到福睿斯，簡直像開瞭馬自達。但是，福特長久一來的做工"口碑"還是扯瞭後腿，走過坑坑窪窪車廂內的異響確實會影響心情。從駕駛層面剖析，我福睿斯確實是六輛車裡開起來最爽、高級感最強的。但是讓我單單為瞭爽而放棄更為可靠的朗逸、軒逸、雷凌，說服力還不夠強。而且，對於那些隻想買臺老實傢用車的消費者來說，福睿斯的動態性格又有些太活躍太個性瞭，這也是個問題。
最後我們再來說說英朗。別克的緊湊級轎車，憑借著良好的品牌形象和較為精致的設計，時不時就跑到轎車銷量的榜首坐坐。英朗的動態性格，嚴格來說與朗逸和軒逸較像，都是那種無欲無求、偏點舒適的態度，大多數消費者喜歡這種調調。但以試車的角度來說，我們也必須要吐糟一下：英朗的變速箱，耐住性子緩緩的給油還ok，激烈的變節奏駕駛，這臺6AT就招架不住瞭，平順性、響應性甚至不如帝豪GL的雙離合變速箱，這是測試前我完全沒有想到的，感覺這變速箱完全就是為慢性子人設計的。另外需要吐槽的就是前面提過的：這車開起來之後噪音確實比同場對手都要大。吐槽完瞭，再來說說英朗的優點。底盤應當算一個，雖然整體風格不夠緊實，但濾振效果還是可圈可點的。小顛簸的過濾很充分；隻是遇到像減速帶這樣的起伏，避震行程容易擠到頭，從下傳遞到屁股上的震動略顯生硬，放到六輛車中，英朗的底盤濾振不如福睿斯、厚實感不如帝豪GL，跟軒逸、雷凌基本打個平手。
爛路舒適性：
考慮到大傢逢年過節下鄉的需求，這次的六車對比我們加入瞭爛路行駛的環節。英朗的懸掛表現突然有瞭反轉，在土路上的安穩感有瞭僅次於福睿斯的水平，這跟柏油路面的反饋有不小的差異。再往下看，帝豪GL靠著底盤的紮實感名列探花，隻是GL遇到大顛簸時太想以剛克剛，車內的乘客難免左搖右擺，舒適度不及前兩位。四至六名，懸念不大，分別是軒逸、朗逸和雷凌。綜合起上述種種表現，我跟大傢總結一下。駕駛感受，從純主觀的角度出發，從優秀至一般的順序為福睿斯、朗逸、軒逸、帝豪GL、雷凌、英朗。
加速測試：
之所以將加速測試放到這麼後，還是考慮到這些車的定位大部分消費用到地板油的情況都少之又少，而且這麼幾款傢轎拼動力，也實在有點矮子裡頭挑高個的感覺。不過，這個測試也有現實意義，比如過年載滿一傢人的時候，加速成績直接關乎到開起來的爽快程度。
帝豪作為唯一一臺渦輪車，功率也是最大的129馬力，而除軒逸和雷凌外，其餘三臺車都在112馬力左右。這樣一百來匹的動力，平時一個人開也基本算是夠用的。如果動力總成調校得好，在油門初段、市區低速時甚至還能給人一種輕快的感覺。但是，對於許多一二線城市傢庭的唯一一臺車來說，逢年過節載著一傢人回鄉的場景，是躲不過去的。所以我們這次設計的0-100km/h加速測試條件，是滿油、滿載五人。當然，作為對比，我們也測試瞭隻載駕駛者一人的加速成績。
六臺車滿載和隻載一人的加速，時間差別都基本一致，大概都是慢2.3秒左右。因此滿載和隻載一人的加速成績排名，也完全一樣。
雖然賬面數據不如帝豪GL，但軒逸憑借CVT的快速反應，拿到瞭第一。在實際道路駕駛中，雖然軒逸的油門響應輕快感不如福睿斯和雷凌，而且CVT的平順性非常好，優於雷凌，所以主觀感受不快。但在需要發動機中高負荷的加速場景中，軒逸的加速度是明顯強於其他五臺車的。同時軒逸還有最全面的動力設定選擇，Eco、Sport模式和L擋一應俱全，而除帝豪GL外其他的車要麼有S擋沒有Eco模式，要麼沒有任何模式選擇。
帝豪GL坐擁第二名的最大功率，也得到瞭加速的第二名。受限於雙離合變速箱對於平順性的需求，帝豪GL的油門初段並不靈敏，甚至有些反應遲鈍。但到瞭中高轉速，類似手動變速箱的那種直接的加速感就開始湧現出來，所以GL是有點那種往高轉速發揮動力的感覺。不過在多次深踩油門-松油門的工況下，GL的變速箱就會出現明顯機械"咔嚓"聲，比較擾人。
福睿斯雖然賬面數據處於劣勢，但實際表現卻略勝朗逸和雷凌，以0.1秒的滿載加速優勢取得第三。福睿斯這臺車的油門設定非常靈敏，輕輕一點就往前沖，但又不像以前豐田小排量車那種躥得過份的感覺，是屬於能明顯給你運動感，又不至於擾人的設定。福睿斯的這臺6AT變速箱也很樂於降擋，6擋巡航深踩油門，能一下跳到3擋，轉速落差之大導致我們還以為這是4AT。總體來說，雖然福睿斯的加速數據不是最快的，但在實際開起來的體驗上，他是最給人運動感，甚至會引誘你開快車的。
（朗逸）
（雷凌）
最有意思的是朗逸和雷凌，雖然數據相差12馬力，但兩種條件的加速成績都互相一樣，並列第四。雷凌的動力初段響應非常輕快，CVT變速箱也非常願意拉高轉速，但平順性略遜軒逸的CVT一籌。朗逸的6AT變速箱，S擋邏輯比其他車相對激進，剎車減速時會逐級降擋，主觀感覺還挺有樂趣。
英朗排量沒優勢、發動機賬面數據沒優勢，再加上前面說過的，它的變速箱是個慢性子，所以在加速測試環節，它也隻能落在最後瞭。
總結：
策劃這次橫評的初衷自然是為瞭幫大傢找到真正最適合傢用的那臺車，但通過這次比較全面的對比，雖然排名我們已經有瞭（按傢用排名：軒逸＞朗逸＞雷凌＞帝豪GL＞英朗＞福睿斯），但最後要給出推薦意見的時候我們反倒是猶豫瞭。想想也是，幾乎每一臺車都月銷過萬的實力，有的還是3萬+俱樂部的長期會員，縱然他們有不足但肯定也有吸引消費者的突出優點，所以泛泛的推薦給消費者哪個好，哪個不好是不負責任的，也是沒有意義的。
但通過這次對比，我們已經明確瞭每一輛車各自的性格，這裡我們可以為每一輛車都下一個結論，借助網狀圖，我們分析分析每一輛車的特性，各位客觀老爺也可以根據自己的實際情況，看看哪一輛才是你心目中的最佳：
雖然軒逸的售價和其他五輛車差不多，但由於軒逸之上，日產已經沒有A級車瞭，所以軒逸還承擔著部分和速騰、威朗、福克斯等車型競爭的重任，其定位在這幾臺車裡是略高一點點的。軒逸的產品力在這些10萬元的傢用車裡確實很強，如果今天硬要排名的話，我想多項奪得前幾位的軒逸綜合實力應該是最強的，它也向我們詮釋瞭一個稱職的傢用車應該具備哪些素質。這麼反過來一想，我們能用10萬元左右的價格就能買到一個產品力和速騰這些13萬起步相同的車，對消費者而言未嘗不是一件幸事呀！
大眾朗逸和豐田雷凌的產品形態比較相似，所有項目幾乎沒有短板，整個網狀圖顯得非常均衡，這就是我們常說的中庸。但具體到車型上體驗還是有點小差別的：大眾朗逸是那種將你愉悅地從A點運送到B點後，你會忘記自己是開車來的，這種讓你忽視它存在感的做法或許才是傢用車的最高境界；相比較而言，雷凌顯得更年輕點，在你忽略它的時候它會自動"隱身"，當你又需要一點駕駛激情的時候，它也能給你你帶一點點的駕駛欲望。
英朗和福睿斯是兩個截然不同的極端，英朗是個靜態體驗很完美的車，無論是內外的形象、品牌，還是空間的好用程度都是這六輛車裡表現非常出色的。但動態方面就比較一般（除瞭爛路舒適性），尤其是變速箱的反應，真的是會讓急性子難以接受。
福睿斯和英朗完全相反，個性非常鮮明，在多數消費者最在意的空間、油耗、檔次感方面，福睿斯沒什麼優勢。但它的機械素質真是同級最好的，底盤表現甚至不輸更高級別一點的A+級車，這幾輛車裡我們最願意親自駕駛的也正是它，它提供瞭這個級別中最好的駕駛樂趣。
帝豪GL是這六輛車中唯一的自主品牌，從實際表現和測試數據來看，其實它的單項成績已經不輸合資品牌瞭。但綜合起來和合資品牌的車型，比如朗逸放在一起對比的話，還是會讓你覺得哪裡有那麼點欠缺，思前想後我們覺得可能這就是那虛無縹緲又真實存在的品牌底蘊所帶來的細節方面的體驗差別吧？ 不過自主品牌似乎早已找到瞭相應的對策，各種眼花繚亂的配置足以讓很多人在猶豫間就交瞭首付。
