作者：冷夜寒星；轉自：地球知識局（ID：diqiuzhishiju）
以武漢、長沙、南昌為中心城市的長江中遊城市群，素有 " 中三角 " 的俗稱。而以它們為中心的武漢城市圈、環洞庭湖經濟圈、長株潭城市群、環鄱陽湖經濟圈等中部經濟發展地區，又是極富增長潛力的地區。
這其中，長沙為核心的城市圈正在逐漸協同進步，獲得瞭比鄰居們更富有特色的發展成果。這樣的成果與長沙的城市地緣也有著密切的聯系。
今天的文章就一起看看 " 中三角 " 中大器晚成的長沙。
漢文有道恩猶薄
湘水無情吊豈知
長沙，地處湖南省東部偏北，湘江下遊和湘瀏盆地西緣。這座城市地形地勢的特征與臨近的江西南昌頗為相似，都是位於長江重要支流的下遊，且都位於湖岸平原向丘陵地帶的過渡地區。
兩座城市所處的省域地貌環境也很相似。東、西、南三面都是山地環繞，一條長江重要支流由南向北流過。
湖南、湘江與長沙
要說區別的話，在於兩省的北部。
湖南的洞庭湖平原直接敞開，連向江漢平原，而江西除瞭鄱陽湖湖口附近地區外，北部的山地丘陵則大大阻隔瞭鄱陽湖平原與長江中下遊平原的聯系。
和中部省市相比，長沙的開放性較好，這也在古代歷史上深遠地影響著長沙發展的命運。
相對開放的洞庭湖平原
相對封閉的鄱陽湖平原
北方的強鄰
洞庭湖平原與江漢平原的緊密聯系，導致發展程度較高的江漢平原對整個洞庭湖平原乃至湖南省域地區形成虹吸效應。
過於強勢的北方鄰居讓湖南在古代行政體制建制較晚，長沙能夠成為省域中心的時空條件都受到瞭擠壓。
江漢平原與洞庭湖平原
時間上，長沙作為省會的時間很短。秦首置長沙郡，取萬裡沙祠，故曰長沙。除瞭東晉短暫設置湘州外，發展較為緩慢的湖南地區長期被治在江漢地區（荊州或武昌）的荊州所管轄。
此後一直到明代，今天湖南地區的地方治所都在南昌、武昌、長沙之間流轉，直到清代才有瞭長沙至今的省會地位。
清代的湖南與長沙府
（底圖來自中國歷史地圖集）
空間上，清代以前，以長沙為治的行政區都不包括現今湖南的沅水和澧水流域。匯入洞庭湖直下長江的地理位置，使這兩個區域在古代更易被劃到湖北行政區域內。
無論是東晉和南朝梁時的湘州，還是宋代的荊湖南路，沅水和澧水領域都不在其轄區內，這就削弱瞭古代長沙的經濟腹地范圍。
宋代的荊湖南路與荊湖北路
沅水和澧水流域在荊北的管轄之下
靠西的水道
在相似地形和古代水運的交通背景下，江西與湖南，長沙和南昌，存在著很強的競爭關系。
大運河開鑿前，古代行政中心大多在長安和洛陽，這樣經過長沙的漢江——長江——湘江——北江——珠江通道就具有很強的優勢。
漢江——長江——湘江——北江——珠江
湘江幹流由南向北縱貫長沙城
但是大運河開鑿後，中原王朝的行政中心開始向東側的開封和北京遷移，導致南昌所處的離大運河和江南富庶地區更近的大運河——長江——贛江——北江——珠江通道更具優勢。
東線與西線的競爭
古代社會早期，雖然政治中心大都在長安、洛陽，但是兩廣地區尚未得到充分開發，中原政治中心到嶺南的物質、文化交流都十分有限。這讓湖南沒有憑借水道留下足夠的原始資本和商業環境。
從中原前往兩廣，真是不容易
隋唐以來，大運河的開鑿、經濟重心的南移、政治中心的東移，使得長沙失去瞭大量南北貿易流量。
盡管伴隨著清代的廣州的一口通商，南北通道的價值開始彰顯，可長沙通過湘江水系和沅江水系可達的是廣西和貴州，經濟價值遠遠不如廣東。
乾隆二十二年（1757 年）
清朝下令鎖國
僅保留廣州一地作為對外通商港口
內陸的南北運輸因此繁榮
這條因政策而繁榮的內陸運輸線
在被迫打開國門後
將逐步被海運所淘汰
晴川落日初低
惆悵孤舟解攜
整個洞庭湖平原最適宜發展成商貿集散地和都會的地方，無疑是長沙。
洞庭湖平原自古就是我國重要的糧食產地，洞庭湖北岸盡管平原面積廣大，但是低平的地勢、廣佈的河澤、洞庭湖湖域的變化使這裡難以具備穩定的定居條件。
長沙則地處平原與丘陵的過渡地帶，向東經瀏陽河和淥水可達江西、向南湘江水系可達兩廣、向西經阮江可達貴州。
而在這些通道上省域范圍內，其他地區要麼位置相對封閉，要麼開發較晚，要麼就是距離經濟發達地區較遠。長沙具有很強的先發優勢。
通向四面八方
五代十國中的楚國，是歷史上唯一以湖南為中心建立的王朝，長沙自然而然便成瞭馬楚政權的都城，馬楚時期的長沙成為瞭當時南方最大的茶市。
馬楚政權與潭州（長沙）
之後的宋代，長沙商貿與手工業繼續發展，經濟繁榮的同時，文化上也迎來瞭大發展，天下四大書院之一的嶽麓書院便是在那時建立的，並成為瀟湘大地上弦歌不絕、學脈延綿的重要學府。
書院中的禦書樓
隨著近代化的到來，一直被南昌壓制的長沙也擺脫瞭南北水道不利的困擾，超越瞭南昌。
由於沿海的通商口岸陸續開埠和鐵路、公路等現代交通工具的出現，原來南北水運通道及其沿岸經濟帶嚴重衰落，南昌的交通價值一落千丈，反倒是漢口、九江等長江口岸得到瞭迅速發展。
長江中遊諸港
1904 年，長沙也開埠通商，與漢口等長江一線口岸聯系進一步加強。
1918 年，粵漢鐵路武昌至長沙段建成通車，加上此前通車的長沙至株洲段和株萍鐵路，長沙先於江西省會南昌打通瞭贛西能源通道。在浙贛鐵路建成前，萍鄉的煤炭資源都是經長沙轉運至武昌。
1936 年粵漢鐵路全線通車，京廣大通道全線貫通。
這一南北通道的出現徹底終結瞭江西南北水運貿易通道昔日繁華的命運。
湖南沿粵漢鐵路一線的長沙、衡陽等城市在交通通道的優勢下，進一步獲得瞭交通優勢。
京廣大通道取代傳統內陸水運
但是，新中國建立以後，長沙沒有獲得國傢重大工業建設項目佈局。以重工業為導向的新中國產業體系中，缺乏長沙的一席之地，經濟基礎十分薄弱。
再加上改革開放以來，東南沿海的崛起也未能輻射到湖南，長沙漸漸成為瞭人民眼中的革命老區。
革命老區，嗯
初怪上都聞戰馬
豈知窮海看飛龍
面對珠三角和長三角兩大區域性經濟圈的快速崛起，1982 年長沙提出瞭長株潭城市群的構想，開始自覺地進行區域經濟一體化試驗。
不止長株潭，還有大武漢和昌九
長沙、株洲、湘潭三座城市 " 品 " 字分佈和兩兩相距約 20 公裡的距離，使得它們有著區域整合、協同發展的良好優勢。
長株潭三城
株洲是鐵路大動脈建設的受益者，作為京廣鐵路和滬昆鐵路交匯樞紐，" 北鄭南株 " 的名聲使其能夠充分發揮其物資集聚和轉運優勢，發展制造業、建材業等實體產業。
而湘潭則擁有除長沙之外最多的湖南高等學院，有著一定的科教資源優勢，湘潭鋼鐵冶煉業也是其重要的工業支柱之一。
湘潭大學校門 ....
合作圈的中心長沙，則具有作為省會城市的知名度和號召力，在政策方面能為兩個合作城市提供更多指引。長沙本身具有的人才、資本、產業結構優勢也能在這個合作中發揮作用。
目前長株潭地區的區域經濟合作已經初顯成效，在迎接珠三角一些產業轉移的同時，也出現瞭一批知名的高新技術企業和高附加值企業。
譬如以空調和高樓聞名的遠大集團、以高鐵和地鐵車輛制造和裝配而走紅的中車株洲電力機車有限公司、以綜藝節目和偶像劇而傢喻戶曉的湖南廣電集團。
芒果臺 2333
為瞭加強長株潭一體化，長沙十分重視在交通、通訊等方面的建設來拉近三地的時空距離、進一步促進區域協同發展。
京廣高速鐵路和滬昆高速鐵路在修建時摒棄瞭株洲選擇交匯於長沙，在提升長沙鐵路客運樞紐地位的同時，又有效的釋放瞭株洲鐵路的貨運能力。
這樣的交通佈局調整，更有利於長株潭地區人才集聚、貨物流通和對經濟腹地輻射的分工。
而呈 " 人 " 字形貫通於長株潭三市間的長株潭城際鐵路在原來發達鐵路交通網的基礎上又讓長株潭地區交通條件進一步優化。
隻可惜目前該線路較高的票價和低密度的車次顯然還不能實現它應有的價值和作用。
在當下的中部競爭中，長沙要面對的仍然是老對手武漢和南昌。
其中，湖北集全省力量建設的大武漢，2016 年 GDP 高達 11756 億元，位居全國第 8。但是大武漢的成就，很大程度上是犧牲武漢周邊城市發展空間的結果。
2016 年各省會城市的首位度（省會城市 GDP/ 非省會城市中 GDP 最大的城市）中，武漢僅次於成都（四川人哭瞭），武漢一城的 GDP 占湖北全省 GDP 的 37%。
而與之相比，長沙引領下的長株潭城市群極大的平衡和促進瞭湖南省域內的經濟協同發展。
2016 年長沙 GDP 為 9309 元，位居全國 13，在省內第二梯隊的衡陽、常德和嶽陽 GDP 規模都在 2800 億元左右的同時，株洲還能取得 2395 億元的成績，足見長沙的發展比武漢更註重區域的經濟的協調和合作。
而另一個競爭對手南昌，目前的 GDP 規模還不到長沙的一半。且在珠三角產業轉移的承接上，長沙具有先行經驗，優勢巨大。
過去十年來，長沙在區域合作發展的驅動下交出瞭一份相當不俗成績單，但在一片大好形勢中，我們仍然要對長沙的發展現狀挑刺。
長株潭城市群發展中，三座城市的發展重點仍然不夠明確，沒有讓聚集效應和分工協作的加成納入發展的日常軌道。
由於各市政府溝通不暢，三座城市之間行業側重不明顯、重復建設的現象仍然存在。巨量的基建投資往往非但不能加成，反而在白白浪費維護費用。
在龍頭長沙和二級城市圈之外，次級承接城市的定位也很不明確，起不到作為經濟腹地的作用，更不用說在連帶發展中作為新的增長點出現。
面對如日中天的大武漢和正在崛起的昌九，在中三角這場三個省會城市持久的博弈中，長沙的勝負仍然撲朔迷離。
