繼年初的悟空單車停運開始，已經陸續有 3VBike、酷騎單車、町町單車相繼告別瞭市場。近日再度傳來消息：有 " 最好騎的共享單車 " 之美譽的小藍車 "Bluegogo" 宣佈解散，可謂是重磅炸彈，畢竟小藍單車曾經風光無限，從市場占有率來看，僅次於 ofo 和摩拜。
這位居業內三甲的公司也難逃如此命運，人們在為之唏噓感慨的同時，也在重新審視著共享單車行業已經浮出水面的各種問題。那麼，共享單車問題頻發的根源是什麼？行業未來又將如何良好發展？本文將分別進行探討研究。
共享單車被打上 " 人性考題 " 烙印
毋庸置疑，共享單車對廣大老百姓 " 最後一公裡 " 出行需求的滿足，以及對公共交通壓力的緩解效果，是立竿見影的，對更多人而言也是一種共享經濟理念下的便利，它帶來的是出行方式的變革、市場經濟的多元、創新創業的氛圍乃至社會的發展進步。
然而，就像一枚硬幣有著不同的兩面一樣，共享單車的飛速發展也同樣帶來瞭許多問題，最直觀的感覺就是道路擁堵和資源浪費。
一方面，來自諸多供應商的過度投放，讓一二線城市的道路上充斥著各種顏色的共享單車，其中以地鐵站、大型商場等人流密集場所尤甚，而這些密密麻麻的 " 鋼鐵障礙 " 不僅令來往行人舉步維艱，甚至還占據瞭機動車的行駛空間，如此一來反而加劇瞭交通擁堵。
另一方面，由於管理不到位、人為損壞等種種原因，共享單車的有效利用率大大降低，不少地方堆積著如山一般半新半舊的自行車鋼鐵垃圾，很多共享單車並沒到報廢的階段就已經被處理掉，資源浪費極其嚴重。
種種問題，讓人們對共享單車的態度由起初的欣喜逐漸轉變為擔憂，而關於共享單車亂象頻發根源的討論也引入瞭人性的色彩：有人認為是資本傢的貪婪讓原本初衷美好的一個商業模式走向瞭野蠻增長之路，還有人認為是國人的文明與素質不夠，共享單車的使用壽命大打折扣。很多報道的標題甚至已經加上瞭 " 考驗一個國傢的文明 "、" 中國人的人性考題 " 等字樣。
行業野蠻增長：現代版 " 公地悲劇 "
其實，共享單車帶來的窘境並不是中國所特有，早在上世紀 60 年代，英國學者加勒特 · 哈丁教授就提出瞭著名的 " 公地悲劇 " 理論，該理論也可以很好地對共享單車的負面問題加以解釋。
" 公地悲劇 " 是指這樣一種現象：
在一片茂盛無比的草原上，所有的牧羊人都來此放羊。由於草原無人管理，故每個人的行為完全不受任何約束。為瞭獲得更大的收益，他們會持續增加羊群數量；但草原的承載能力是有限的，對羊群過度的放養隻會對草原形成過度利用，久而久之造成草場退化，釀成悲劇。
" 公地悲劇 " 理論中有兩個關鍵點：
一是對於有限的公共資源來說，每個人都擁有使用權，同時卻沒有權利阻止他人使用，由於產權的不清晰導致每個使用者都更加傾向於對公共資源的過度利用；
二是有力監管的缺乏，使得人們在過度利用公共資源時卻無需擔心受到任何懲罰，從而造成資源的枯竭，而每個人最後都將得不到好處。
共享單車亂象的形成正是符合這兩點邏輯：對共享單車的使用過程不局限於單車本身，還包括有限的公共道路資源，每增加一輛共享單車的使用，便多瞭一分對道路的占用；更有甚者，即便人們結束瞭騎行，單車依舊會繼續占用道路。
同時，共享單車的使用與汽車不同，人們對其非法攫取或是破壞的邊際成本極低，就算共享單車的產權明晰，也不是處於 " 強保護 " 狀態。此外，共享單車的停放總體上是無秩序可言的，而關於停車區域的劃分與破壞行為的懲罰，目前同樣沒有形成較為有效的管理機制。種種原因的疊加，造就瞭與過度放牧羊群類似的 " 公地悲劇 "。
共享單車與共享經濟理念漸行漸遠
說到共享單車，不得不提及的一個詞匯就是 " 共享經濟 "。共享單車市場之所以能夠成為眾人追捧的風口，在如此短的時間內經歷瞭 " 從藍海到紅海 " 的轉變，關鍵的一個因素便是人們對於共享經濟理念的認可。
所謂共享經濟，一般認為是整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。對於供給方來說，他們主要通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報；對於需求方而言，他們不直接擁有物品的所有權，而是通過租借等共享的方式使用物品。
共享經濟的理念無疑是令人振奮的：
一來，共享經濟是基於互聯網等新技術的井噴式發展而產生的，是一種新的經濟形態與新的資源配置方式，其核心是使資源利用效率最大化，也是綠色發展的極佳體現；
二來，共享經濟能夠通過消除信息障礙、降低進入門檻、重構信任關系、促進人際交流等多元化方式，來推動資源要素流動和供需高效匹配，從而有助於實現經濟與社會、物質與精神、城鄉與區域之間的協調發展。而共享單車在興起之初，更是被冠以 " 共享經濟典范 " 的美譽。
然而，隨著行業的野蠻式增長，物極必反的規律似乎讓共享單車在不經意間漸漸背棄瞭共享經濟的初衷，而各個供應商的商業意圖也開始變得本末倒置。
根據前文的解讀，我們必須清楚，真正的共享經濟應當是基於人們已有存量物品的共享，即通過提高存量資源的利用效率，來降低整個社會以及個人的成本支出。這樣的共享經濟既為物品所有者提供瞭額外的收入，也降低瞭使用者的支出，且對其他第三者幾乎不產生任何負面影響，這在經濟學上叫做 " 帕累托改進 "。
可是對於現行的共享單車模式，我們幾乎看不到現有自行車利用效率提高的情景，反而是諸多商傢大批量生產新的自行車，進而投放到市場中，側重點完全在於 " 增量 " 而非 " 存量 "；同時，各公司之間的商業競爭也隻是單純為瞭擴大市場份額進而壟斷市場，卻不是為瞭所謂的 " 共享 "。
如此一來，單車的供應數量勢必遠超均衡水平，不僅沒能提高社會閑置資源的利用效率，反而造成瞭資源的極大浪費；再加上過量的單車占據瞭過多的社會公共空間資源，因此站在全社會的角度看，這種共享單車的發展態勢明顯是有悖於社會公共價值，不能有效增進社會整體福利。
還要註意的一點是，當前的共享單車發展模式與去產能的政策導向有所背離，增加而不是減少瞭落後產能。作為新技術革命的產物，共享經濟必然要體現出信息技術創新、商業模式創新以及制度創新的內在要求。從這個意義上講，共享經濟理應是有助於淘汰落後產能、助力供給側結構性改革的重要抓手。
有關數據顯示，一些共享單車的造價較為低廉，除瞭摩拜的高成本外，其他品類共享單車的成本一般都在 1000 元以下，ofo 成本隻有 200~300 元。可見，在全社會努力推動制造業向中高端邁進升級的進程中，共享單車行業的野蠻增長卻反其道而行之，張開雙臂盡情地 " 擁抱 " 落後的低端產能。
與此同時，接二連三的巨額融資為共享單車的行業玩傢們提供瞭瘋狂投放、跑馬圈地的資本。且不算其他商傢，2017 年，ofo 計劃向市場中投放單車 2000 萬輛，摩拜也計劃投放 1000 萬輛，而根據國傢統計局的資料，我國一年內單車內需量僅為 2400 萬輛，遠低於共享單車市場的計劃投放總數。
為瞭完成該計劃，必然要有制造商大量生產單車，有消息聲稱，天津富士達、飛鴿預計在 2017 年為 ofo 分別提供 1300 萬輛與 480 萬輛單車，這無形中助長瞭落後產能的過剩。
關於行業未來發展的幾點思考
結合各商傢背後的資本支持與目前的行業發展態勢，ofo 和摩拜雙寡頭已經將其他玩傢拉開瞭不止一個身位，而第三名的位置也正成為其他品牌競相爭奪的焦點。其實，在市場機制與資本力量的作用下，小藍車與其他幾傢供應商的接連倒閉在某種程度上講也是在情理之中。
但是行業野蠻增長帶來的 " 公地悲劇 "、產能過剩等諸多問題，必須要給予足夠的重視。否則按照目前的發展態勢，共享單車行業極有可能演變為商傢之間的互相殘殺。
根據其他行業的相關經驗，加強公共監管力度與推進機制完善，正是破解 " 公地悲劇 " 的關鍵切入點。為此，政府職能部門應當完善城市交通規劃，出臺並落實相關秩序細則與懲罰措施，比如對於故意損毀或違規停放等行為依法給予處罰，為自行車、步行等慢行交通系統留出足夠的空間，等等。
同時，解鈴還須系鈴人，共享單車行業之所以亂象叢生，用車者、單車企業和政府相關部門皆難辭其咎。因此，要著力推動多元共治，讓各方協同發力解決問題。
對於監管部門，要根據城市人口和單車使用等實際情況，適當控制單車投放量，避免單車企業為追求利潤而盲目投放，引導行業回歸 " 共享經濟 " 的初衷；
對於共享單車商傢，要規范自身行為，確保投放單車的質量，定期進行檢查維修，並利用技術手段加強對人們用車行為的規范；
廣大用戶群體自然也應當盡可能去提高自身素質，減少對單車的蓄意損壞與占有等行為。
（鈦媒體作者：蘇寧財富資訊；文 / 付一夫，蘇寧金融研究院研究員）
