" 沙漠之所以美麗是因為在它的某處藏著一口井。"
對於特斯拉，這口 " 井 " 就是內華達荒漠深處的超級工廠 Gigafactory。
昨日在 Fremont 整車工廠交付的 30 臺 Model 3，每一臺底盤都塞滿瞭產自 Gigafactory 的新型 2170 電池。
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獲取 Model 3 現場一手試駕體驗
3，在什麼情況下等於 4？
不論你對特斯拉、對 Elon Musk 持褒持貶，都很難否認，非要在汽車行業找出一顆 " 蘋果 " 的話，當然且隻能是特斯拉。
2012 年的 Model S 像是 2007 年的初代 iPhone：它讓世人驚嘆，第一次將接近汽油車續航的純電動車化為現實；它為人羨艷，從好萊塢比弗利山莊到紐約曼哈頓都趨之若鶩；它門檻高企，口袋裡掏出黑色車模狀鑰匙一度成為身份象征；它又欠成熟，曾被恥笑 " 百萬豪車十萬內飾 "，特斯拉幾次改良才得翻身。
如果你還有印象，在國內，蘋果手機走進大眾消費者的口袋，正是由 2010 年秋那臺 iPhone 4 始。
這是第一臺當年最新發佈，軟硬件基本無硬傷，實際分攤成本易承受（中國聯通合約計劃）的蘋果手機。
Model 3 呢，它將車頭 T 字標的光輝，由 " 百萬豪車 " 下放至所謂 " 中產傢庭 "。它吸取瞭從 Model S 到 Model X 的意見和教訓，規避瞭諸如 " 鷹翼門開門漏雨 " 之類的低級愚蠢。
從 iPhone 初代、3G 到 3GS，蘋果分別賣出瞭 600 萬、1500 萬和 3000 萬臺。而到 iPhone 4，這個數字一步躍至近 1 個億。
Model S 和 X 加在一起，至今賣出 20 多萬臺。而到 Model 3，特斯拉手裡已攥著 50 萬份預訂訂單。
創新不新，但改進繼續
如果你常埋怨麥當勞的漢堡不好吃、星巴克的咖啡不好喝 …… 除瞭說明你味覺正常外，可能還意味著需要補補商業細胞——比如為什麼會在潛意識裡，以為這樣全球性標準化的餐飲巨頭，是單憑更好的味道立足的？
對一輛 3.5 萬美元的量產純電動車要創新要革命，那也一定是期待值過於高瞭。
但 Model 3 依然在改變，在一些細小的層面上——特斯拉終於學會瞭汽車用戶心中的價值象限。
去掉瞭自動彈出式門把手，Model 3 換用外觀類似、但成本更低的手動按壓彈出。這確實是簡配，但看看阿斯頓 · 馬丁標志性的同類把手，你就會寬慰不少。
Model S、X 被吐槽內飾簡陋，那好，Model 3 幹脆直奔極簡的傢居感。除瞭吸引眼球的 15 寸大屏，你是否留意到，藏在前排飾板間隙那一整條空調出風口？
從近五米長的大型轎跑（Model S），來到 4.7 米長的中型車，相比汽油車，特斯拉純電動力的空間優勢又一次顯現。
可以註意到 Model 3 的側面比例，相比寶馬 3 系、奔馳 C 級等同級汽油車有所不同：前輪軸中心到前門立柱（即所謂 Dash to Axle）間距要短得多，因為沒有瞭傳統後驅汽油車所需的中央變速箱和傳動軸。
直接成果是，昨天經董車會現場試駕體驗，車長 4.69 米的 Model 3，後排縱向（腿部）空間直逼 4.76 米的 3 系 Li 加長版。
雖然看上去，Model 3 是轎跑風格的溜背式設計。但實際上 1.44 米的車高，完全是正統轎車水平。更飽滿的車頂弧線帶來瞭更多頭部空間，當然，也使得側面線條更 " 圓潤 " 瞭，車頂像個小胖子。
底盤方面，Model 3 受限於成本，沒有沿用 Model S/X 的全鋁車身，轉而采用鋼鋁混合結構。但出人意料的是，Model 3 實現瞭 1.6-1.7 噸的車重。
由於需要搭載沉重的電池，純電動車一般都會比同等大小的汽油車重上不少。如 Model S 雖然車身使用更輕的全鋁材質，但整體重量依然達到瞭 2.1-2.2 噸，同級的奧迪 A7、奔馳 CLS 都在 1.8 噸左右。
而鋼鋁混合的 Model 3，僅比 1.5 噸上下的 3 系、C 級重瞭 100kg。這一方面，是因為 Model 3 續航裡程（電池容量）要小於 Model S（目前 480km 起）。另一方面，也可能和新型 2170 電池不無關系。
值得註意的是，這次 Model 3 的兩個續航裡程版本車重並不一致：
續航 354km、售價 3.5 萬美元版：1609kg
續航 499km、售價 4.4 萬美元版：1730kg
這意味著，高續航版是增加瞭電池容量來提高裡程，而非在低續航版上通過軟件鎖住續航。從低到高續航升級需要從硬件上增加電池，而非 OTA 升級解鎖即可。這隊低續航版的車主是個好消息：不必載著那部分不能使用的電池，拖累本就不多的續航裡程。
（Model X 的雙叉臂前懸）
Model 3 的懸掛沿用瞭前雙叉臂 / 後多連桿結構，對提高操控性能有理論上的幫助。至於取消瞭 Model S/X 上的空氣懸掛，改為常規彈簧，這在此級別上倒無可厚非。
Model 3，和它的 " 小夥伴們 "
參考 Elon Musk 之前的言論，加上昨天交付現場的表態，到今年底 Model 3 將達到兩萬臺月產量，明年將盡可能實現月產四萬臺。
這樣估計，特斯拉現有的 50 萬訂單，將會在 2019 年前完成生產並交付車主。Musk 本人昨天也表示，在美國市場即便現在下訂單，也可實現 2018 年內交車。
但畢竟，在 2018 到來前的這半年裡，國內依然看不到 Model 3 的身影。而對於現在還未下單的購車者，能拿到車的時間最早也要到 2018 年末。
雖然眼下 Model 3 還全無敵手，但放眼至 2018 甚至 2019，我們會看到一個諸侯並起的電動豪華車戰國。
寶馬純電 3 系
（寶馬 330e Hybird 混動）
Model 3 刺入瞭寶馬最具統治地位的利益市場——中型四門轎車，當傢車型 3 系自然不會坐視不管。
寶馬 CEO 此前已經確認瞭 3 系、MINI 和 X3 都將推出純電車型。最早在 9 月份的法蘭克福車展上，純電 3 系就會正式發佈，續航將達到和 Model 3 同級的 400km 左右。
面對純電 3 系，Model 3 也許會在自動駕駛輔助、電池和充電技術上稍占優勢。但 3 系一向為人稱道的底盤操控性，以及寶馬更精良的內飾，很可能會讓 Model 3 的一部分訂單車主們動搖。
別忘瞭，雖然特斯拉手握 50 萬訂單，但在付清全款交車前，這 1000 美元都是可退的。
另外緊隨其後，還有 2019、2020 年推出的 MINI 和 X3 電動車。後者還會對特斯拉計劃中的緊湊級 SUV Model Y 造成威脅。
蔚來 ES8
雖然 ES8 是一款七座大型 SUV，車型結構上瞄準的是更貴的 Model X。但蔚來的國產加初來者身份，使它的預計售價落在瞭 40-50 萬元區間。而 Model 3 入華後，加上稅費和必要選配，售價大致會在 35-45 萬元上下，同 ES8 部分重疊。
更重要的是，剛剛曝出量產車諜照的 ES8，將會在今年年底開賣，並於明年初開始交付。蔚來 400km 以上的續航也和 Model 3 相差無幾。
ES8 差在品牌力遜色一籌， 價格可能稍貴，技術口碑和可靠性未知。但車型從五座中型轎車，升級到七座大型 SUV，還有蔚來更貼合國人的內部設計，加上快速換電（池）功能，ES8 對於純電動車的潛在車主，同樣是不小的吸引。
捷豹 I-PACE
同樣是 9 月法蘭克福，一向守舊傳統的捷豹準備打破枷鎖，拿出純電動 SUV 車型 I-PACE。
4.7 米的車長和 Model 3 相當，但 I-PACE 是一款更為國內消費者鐘愛的（準）SUV 車型。
不論是續航裡程，還是發佈、生產、交付進度，I-PCAE 都和前幾位小夥伴高度接近。如果僅從這個大小的電動 SUV 上比較，實際上，捷豹要比 Model Y 還在研發中的特斯拉提早瞭很大一步。
一百多年前的那個冬天，美國密歇根州高地公園工廠門前，亨利 · 福特看著歷史上首條流水線生產的 Model T 時，是否想到過他是在親手 " 給世界安上輪子 "？
350km 起步的續航，3.5 萬美元的起售價，15 英寸的液晶大屏，5.6s 的加速成績，亦或是車頭車尾的 T 字標，都不是特斯拉賦予 Model 3 的終極法寶。
當三年後，沙漠中的那座超級工廠毅然開動，亨利 · 福特安上的那些輪子，終於在我們這一代接上瞭太陽。
