【財新網】（記者 安麗敏） 中國政府正在大規模扶持電動汽車發展，但中國電力結構中，火電占比最高。質疑隨之而來：鼓勵新能源汽車發展最終是否真正降低瞭整體碳排放？
國傢可再生能源中心主任王仲穎認為，綠色電力可以和電動汽車實現協同發展。他在 7 月 12 日舉行的 " 新能源和電動汽車協同發展圓桌會議 " 上發表上述觀點。
王仲穎稱：電動汽車與綠色電力協同可大幅降低棄風棄光比例。同時，電動汽車也可以作為儲能終端，發揮削峰填谷作用。
2016 年年底，國傢發改委和國傢能源局印發《能源生產和消費革命戰略（2016-2030）》，提出到 2030 年，能源消費總量控制在 60 億噸標準煤以內，非化石能源占能源消費總量比重達到 20% 左右；到 2050 年，非化石能源消費占比達到 50%。
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但可再生能源棄電比例很高，提升可再生能源消費比例面臨瓶頸。以風電為例，國傢能源局公佈的數據顯示，2014 年至 2016 年，全國風電平均棄風率分別為 8%、15% 和 17.1%。今年一季度，由於經濟回暖，全社會用電量增長幅度較大，棄風率有所下降，但仍達到 16.4%。
王仲穎認為，通過分時電價等手段可引導消費者在低谷時段有序充電，並且可以探討將電動汽車作為儲能單元，在高峰時段向電網放電。根據可再生能源中心的研究測算，到 2030 年，如果北京地區汽車總保有量為 1000 萬輛，且有 200 萬 -300 萬輛特斯拉或與其電池容量相當的電動汽車，就可把北京電力峰谷削平。
國傢能源局新能源司副司長梁志鵬在同一會議上稱：實際操作層面還存在很大困難。新能源綠色電力和電動汽車雙方的規模目前都還很小，匹配難度很大，同時，電動汽車作為儲能終端的應用也還不現實。梁志鵬稱：" 汽車電池要解決好可靠性問題，否則頻繁充放電不一定可行。"
目前電動車終端充電往往是物業終端統一電價，並沒有實施分時電價體系。在公共充電樁充電，運營企業還會加收充電服務費，因此充電端價格目前並無優勢。
國傢發改委運行局付暉也認為，新能源綠色電力和電動汽車協同潛力巨大，但目前還面臨現實困境。譬如棄風棄光主要發生在西北部，而電動汽車用電主要集中在東部沿海，二者之間需要大規模的電網輸送。要想協調兩個產業發展，政策制定面臨挑戰。
