本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人捷登高。
需要瞭解的一個事實是：隨著制造成本的降低，使用起來更為便利的自動變速箱已經是主流，但對於怎樣的自動變速箱最好，尚且有探討空間。和當下不少消費者選擇變速器時有點兒 " 數字偏執 " 所不同的是，我覺得多出一個或者幾個擋位不一定就是更好的變速箱，好的變速箱工作起來應該是不會讓用戶查覺到它的存在檔，機敏的打理動力輸出節奏同時還會暗中助力節油，這才是一部堪稱業界良心自動變速器的素養。
其實從實際感受看，我覺得豐田低端車型上常用的那臺 4 擋自動變速箱已經足夠聰明，在深一腳淺一腳油門的虐待下還能頑強清醒。隻不過真要是高速巡航起來，發動機轉速能頂到天上，再試著大腳油門加速，擋位間的落差感會真切明顯，這些都是硬件條件限制瞭能耗和舒適度的提升。所以既然當下汽車技術不斷在進步，成本在下降，經驗在累積，為瞭讓生活更美好，自動變速箱的擋位數越來越多也算合情合理。
拋開如今尚且鳳毛麟角的 10 前速自動變速箱不談，我們目前能大量接觸到的擋位數最多的自動擋產品就是 9 擋自動變速箱。制造這種變速箱的著名廠商有三傢，一是奔馳，二是采埃孚（ZF），三是通用。奔馳的 9 擋變速箱是搭配縱置發動機後驅或者四驅車型的設計，而 ZF 和通用的 9 擋變速箱則是配合橫置發動機的前驅或者四驅車型使用，ZF 和通用的產品可以歸為一種類別，奔馳那臺 9G-tronic 是另一類。
技術層面的理論部分，大多數用戶在日常用車過程中難以體會，普通消費者更在意的是變速箱升降檔是否及時、平順，換擋邏輯是否清晰、合理，能不能兼顧駕駛樂趣和燃油經濟性。正好我也較長時間的分別駕駛過搭載這三款 9 速自動變速箱的對應車型，可以從主觀層面給出一些愚見。
首先我想分享一下奔馳 9G-tronic 的使用感受。當然用戶的主觀感受正是工程師們轉化為工程語言並運用到生產設計中的素材，這也是工程師的偉大之處。
我有一臺 7G-tronic plus 變速箱的奔馳車，搭配的是 3.0LV6 自然吸氣發動機，之所以提到發動機是因為扭矩不同的情況下，變速箱的匹配和表現也會不同。這臺變速箱給我的感受是 60 分，剛及格。其實不給它 59 分已經很有誠意瞭，誰叫我喜歡奔馳，願意多給 1 分呢，也就是因為對這個品牌有期許，才覺得奔馳搞這麼臺變速箱出來是有失水準。" 頓挫強烈，反應遲鈍 "，這八個字概括瞭這臺 7G-tronic 的主要特征，在加減速頻繁的路況下，它給我的駕駛感受真的一般，想來 3.0L 自然吸氣發動機的扭力也的確小瞭點，曾經短暫試過 3.5L 自然進氣搭配這臺 7G-tronic，2000rpm 以下的常用轉速區間表現稍好，想必扭矩平臺變高以後變速箱工作起來也更加從容。
相比我另外一輛搭載 ZF 6HP 變速箱的寶馬品牌轎車，兩者同樣搭載功率和扭矩都差不多的 3.0L 發動機，寶馬車型雖然少瞭一個擋，而且技術還早幾年，但匹配的邏輯要比奔馳的 7G-tronic 好很多，頓挫雖說不上微弱但比奔馳的 7G-tronic 還是高出一個檔次，油門變化時的反應也更加靈敏，比如急加速的時候一次性就可以把擋位數降到位，奔馳產品就要分兩次完成降擋動作，既拖沓又耽誤時間。還要交代個事情，奔馳的 7 速自動變速箱在平路正常起步是用的 2 檔，所以平時正常開，就相當於一個 6 前速的自動擋。但奔馳工程團隊卻要多此一舉的做兩個倒檔進去，如果你快速倒車，會感受到中途還會有一次加擋的過程。前進擋白白少一個，倒擋變成沒用的兩個，這麼吃力不討好的事情可能是為瞭讓一臺變速箱闖天下，能適應全部車型，但卻拖累瞭大部分常用車型的表現。
說這麼多 7G-tronic 的故事，其實是為瞭把 9G-tronic 交代清楚，對於 9G-tronic 來說，從我的幾次體驗來看，好消息是頓挫感減輕瞭，巡航轉速也更低瞭，倒擋從數據看隻有一個瞭；壞消息是換擋邏輯貌似變化不大，在特定的時間點頓挫肯定會來簽到，急加速時依然是拖沓的分兩次降檔，正常情況下起步也依然還是 2 擋。
隨文再贈送一個查閱到的奔馳 9G-tronic 的列線圖，這個排列組合的遊戲供看官們飯後消遣。
駕仕小結：
很顯然，9G-tronic 在 7G-tronic 的基礎上有瞭進步。但這種改變隻做到瞭量變，沒有達成質變的效果。不過，作為當下市面上唯一的一臺縱置 9 速變速器，它依然具有號召力和值得肯定的價值。
還有一點需要註意的是，這臺變速箱匹配在 2.0T 的車型和 3.0T 的車型上，實際表現依然不同，比如我試駕 3.0T 的 GLE coupe 時低速和低轉速區間開起來就要比 2.0T 的 GLC 更為平順，可見發動機的基礎扭矩對變速箱的影響是不能回避的。
接下來，我們再聊下來自 ZF 的 9HP 變速箱。
這是一臺 2013 年推出的、在美國南加州 ZF 工廠組裝的橫置 9 前速自動變速箱，用以取代逐步淡出的橫置 6HP 變速箱，根據 ZF 的說法它比前任可以節油 16%，然而實際結果好像並沒有這麼美好，過於寬泛的齒輪范圍達到瞭 9.81:1，要把它利用充分是件困難的事情。根據扭矩承受能力的不同，分為 9HP28 和 9HP48 兩個版本，分別能在搭載汽油引擎的情況下承受 280Nm 和 480Nm，如果是搭載柴油引擎，承受的扭力稍稍減小，分別是 280Nm 和 450Nm，兩個版本變速箱擋位間的齒輪比相同。
我們熟悉的路虎和 Jeep 有幸成瞭它最早的用戶，顯而易見的是，這兩傢品牌也都為吃螃蟹付出瞭代價。
Jeep 的自由光為瞭這臺變速箱前前後後升級瞭三次軟件，為瞭解決換擋遲鈍和操作噪音感人的毛病。路虎攬勝極光的軟件匹配也好不到哪兒去，導致在 315 晚會亮相。事實上，國外還有兩款車型也為選擇 ZF 9 速自動變速箱而做出犧牲，一個是克萊斯勒 200，另個是謳歌的 TLX，隻是由於銷量不高的原因，國內的消費者對此沒太多瞭解。
好在 ZF 作為變速箱巨頭，在全球的用戶很多，它們通過廣泛的試錯逐漸改善瞭這臺變速箱的問題，如今表現已經回歸正常，並得到更廣泛的運用。羅列一下它現有的應用車型，駕仕派不完全統計就有謳歌、克萊斯勒、菲亞特、Ram、本田、Jeep 和路虎。
後面三個品牌在國內都有對應搭載車型。其中，本田的冠道是目前反饋表現最好的一臺。究其原因，主要是冠道低速區間的擋位切換平順度不錯，比 Jeep 產品還略好些，而且它和路虎車型一樣能順利掛入 9 擋，不會光是擺設。
正好駕仕派撰稿人團隊就有路虎攬勝極光和發現神行，我也有機會分別駕駛體驗。就我自己的感受而言，這臺變速箱擋位間齒比落差太大，實用性並不佳，從駕駛的感覺就是平順感一般，換擋邏輯也時常有猶豫，所以低速行駛時頓挫較多，偶爾還有些莽撞的換擋動作。而且路虎車型的油耗表現也一般，這主要是因為 6 擋之後都是超速擋，所以 ZF 變速箱在城區內行駛隻用到 5 擋，隻有在跑高速的時候燃油經濟性會稍稍好些，而且這種提升也沒有比 7 速和 8 速車型好上太多，更別提前 5 擋在中低速頻繁切換下簡直就和普通 6 速自動變速箱車型的體驗無異。所以駕駛這臺變速箱的車型可能會帶來的抱怨有：城裡開覺得它笨，不聽話，高速開覺得它聽話，但沒能力。
為瞭用上 0.48 的 9 擋超速擋，好多小排量車型不得不擴大終傳比，一來一去成就瞭畫蛇添足，ZF 變速箱除瞭有個 9 擋的名號，其他方面似乎已經落入平庸，跟那些優秀的 6、7、8 擋變速箱相比沒什麼突出優勢。
盡管這臺變速箱嘗試瞭各種新技術，比如用新型的液壓葉片泵和 2 個不靠摩擦力的爪式離合器替換之前笨重的離合片和齒輪組，以至在體積幾乎不變的情況下比前任還減重瞭 7.5kg，但實際表現確實還需要 ZF 的工程師們繼續完善，那樣才對得起 ZF 在全球變速器市場打下的一片江山。
我們同樣贈送一個 9HP 變速箱的列線圖供看官消遣，依然是定量和變量之間的排列組合遊戲。
也許，ZF 9HP 變速箱真就隻適合能轟出 480Nm 的大扭矩發動機，但這麼大的橫置發動機車型市面上能有幾個？
最後，我們來說說目前最新的一部 9 速變速器，來自通用的 hydramaic9T50。
Hydra-Matic 是個有歷史的知名商標，它的誕生來自於凱迪拉克和奧茲莫比爾的工程師，早在 1930 年代為瞭研發出世界上第一臺民用車的量產全自動變速箱，這群工程師就為瞭榮譽挑燈夜戰，終於在 30 年代末期將它裝在瞭奧茲莫比爾的車上，雖然奧茲莫比爾在 2008 年那場金融危機後陣亡，但通用一直把這個變速器的名稱沿用瞭下來，所以一旦說起 Hydra-matic 便知這是通用汽車旗下搭載的自動變速箱。
可是坦白講，我一直不覺得自產變速箱的汽車品牌在變速箱的造詣上能夠威震四海，充其量就是 " 還好 "，本田如此，奔馳如此，通用也如此。他們之所以這麼任性大概是因為作為汽車巨頭他們有牛逼的資本，心中藏著碩大的光環。好吧，在人才流動更為暢通的當代，我覺得他們還是有可能超越專業變速器廠商的，好比 ZF 的變速器隻是 ZF 眾多零部件中的一個部門，Hydramatic 變速器也僅僅是通用汽車的一個部門一樣，大傢的組織架構基本平等，孰優孰劣還看本輪表現。
在 9 擋橫置變速箱這輪競爭中，通用的 hydramaic9T50 變速箱是後起之秀，踩在前人的肩膀上總能找到些捷徑。從駕仕派購置的雪佛蘭探界者 550T 車型來看，起碼在它 9 個擋位的傳動比分配上，通用研發部門的處理就比 ZF 9HP 合理很多，傳動比范圍 " 隻 " 設計到 7.6:1，並且隻留下瞭兩個超速擋，前 7 個擋都是常用車速的合理擋位。畢竟在全球來看，一臺車在使用壽命中能保持在 120kph 甚至 100kph 以上速度巡航的比例不會超過 10%，剩下 90% 的中低速路況有 7 個前進擋來應付遊刃有餘，這才是 9 擋變速箱多出來那麼多擋位價值的體現。高速巡航誰不會？我們急需改善的是城市變速駕駛的體驗。
9T50 采用瞭可選單向離合器來縮小體積，雖然比 6T45 多瞭 3 個前進擋，但體積卻沒有變大，而且 9T50 比 ZF9HP 還要小些，匹配車型的靈活度更高。可選單項離合器在 1 擋換 2 擋的時候發揮作用，2 擋一直到 9 擋之間的切換依然是離合片之間的滑動摩擦或者靜摩擦，可以根據實際情況來保證舒適度和高效率。看得出來通用為瞭這臺變速箱還是花費瞭相當的心思。
至於大傢關心的 " 能否上 9 擋？" 從駕仕派自購的探界者 550T 來看，8 擋和 9 擋作為超速擋，速比並不誇張，掛入 9 擋不是一件高不可攀的事情：我在試駕體驗另一款通用 9 速自動變速箱車型時，甚至在 80kph 車速下手動推入瞭 9 擋，轉速則隻有 1200rpm ——如果是自動模式的話，回落速度到 90kph 的時候依然可以落在 9 擋，雖然這種嘗試意義不大，畢竟發動機並沒有工作在高效區間，但起碼說明發動機和變速箱的匹配足以讓 9 前速物盡其用。以這樣的設定，連同前 7 個擋一起，可以保證通用 9T50 變速箱在大部分情況下能維持發動機處於經濟轉速。
但是在低速區間，從探界者的行車表現來看，頓挫感也不是完全不會出現，特別是在變換節奏的擁堵道路下駕駛的時候，前三擋之間更容易發生動力銜接的間隙，這一點和 ZF 9HP 變速箱差不多，看來這個問題依然困擾著各個自動變速箱廠商，不過 9T50 的硬件底子基礎有優勢，在後期的匹配工作中有更大的改善可能。
駕駛雪佛蘭探界者急加速的時候，9T50 變速箱能憋足瞭勁一次降到位，根據油門開度的連續降擋可以達到 3 到 5 擋，動作也很幹脆，這點比起奔馳產品的邏輯要好很多，實際的中段提速也的確很快，在探界者同級 SUV 車型中應該屬於優秀水準，未來駕仕派也會通過橫評測試來驗證。
在日常使用中，這臺變速箱的適應性比 ZF 9HP 更強。探界者城市行駛時的油耗數據並不高，起碼比路虎和 Jeep 的同級別產品有優勢，雖然在高速行駛時探界者 550T 整體運行轉速更高一些，但隻要不超速得太離譜，其實油耗也能控制得很友好，不會和使用 ZF 變速箱的車型拉開明顯差距。
看得出，通用在開發 hydramaic9T50 變速箱時汲取瞭很多前輩的教訓，將其打造得更適宜城市行駛，同時適應性也很廣：目前這臺 9AT 變速箱已經裝配在瞭探界者 2.0T 車型和全新一代別克君威全系車型上，未來還有更多通用集團旗下新車會匹配這款優秀的變速箱。
駕仕總結：
在購入雪佛蘭探界者後，駕仕派有機會更深入的體驗 hydramaic9T50 變速箱，隨後我們還將借到奔馳、Jeep 和路虎的 9 速自動變速箱車型一起，進行更多全面和細致的測試。
回過頭來看，作為普通消費者，其實在買車時不必過分在意最高擋的數字，而更應該通過試駕去體驗變速箱的平不平順、省不省油、可不可靠。重申一句：一臺沒有存在感的變速箱就是好變速箱，增加擋位的事，就拜托給工程師吧，我們隻需享受科技進步來的的成果即可。
