在本田還沉迷於高轉自吸的那個年代裡，撇去一眾的思域 SiR/SiR-II 和 type-R，撇去原廠就搭載紅頭機器的 S2000，能代表本田精神的，就無疑是那臺 " 東瀛法拉利 " 瞭。
的確，NSX 在 1989 年 2 月於芝加哥亮相（1990 年 9 月正式發售）之後，當時的歐美車廠們才驚恐地發現，這臺用上瞭全鋁車架的中置引擎跑車，完全就是沖著當時才問世不久的法拉利 348 而去的！
嗯，敢挑戰那臺 3.4L 排量的 V8 機器，想必 NSX 對自身搭載的動力也有相當勝算。
初代 NSX（NA1）所搭載的 C30A，采用 90° 夾角 V6 的基礎設計結構：2977cc 的肺活量由球墨鑄鐵缸套內的 90mm 缸徑和 78mm 沖程組成，典型的高轉速設計，的確十分符合本田當時對於高性能的定義。10.2:1 的壓縮比如今看來毫不搶眼，但要知道，當時可是 1990 年啊！
簡而言之，雖說屬於 V6 結構，但 C30A 以及它的繼任者 C32B，與其他本田 C 系列 V6 引擎在機械上毫無共通之處；皮帶驅動的 DOHC 配氣機構，也顯著區別於同系其餘產品的單頂置凸輪軸結構。對啊，那具同樣擁有 6 個缸體、90 度夾角的設計佈局，並且排量更大的 C32A 引擎，最大馬力也僅有 203ps（後期 233ps）。
畢竟，它們是就專門為瞭 NSX 打造而來的高性能孤品。
C30A 不僅作為繼 B16A 之後第二款搭載 VTEC 技術的引擎，還裝備瞭本田的可變進氣歧管容積技術 VVIS（這一技術與豐田的 T-VIS 系統有些類似），能在 4800rpm 時使用電磁閥將附加的進氣歧管打開，以增大歧管總容積，使引擎獲得更好的高轉速表現並拓寬扭矩輸出的范圍。而鈦合金連桿也於 C30A 中被首次應用，這在量產引擎中也屬實首例。
這顆頂級量產機頭由本田櫪木工廠手工制造。在 wiki 的資料上，這具引擎的輸出為 270hp（約合 274ps）/280Nm，（匹配自動變速箱版本的引擎功率則被調低至 265ps，當然，所有版本的引擎均擁有沖擊 8000rpm 紅線的能力。）。
但實際上，那 274ps 的標稱，也隻不過是本田在海外的托辭而已。
對，縱使是初代版本的日規 NSX（NA1），在註入 100 號汽油之後，這具引擎在 7000rpm 時的實際輸出足以看齊日本 280ps 的君子條約，扭矩更能在 5500rpm 左右達到 295Nm 的峰值！
而 92 年 11 月推出的 NSX type-R 車型，縱使同樣使用瞭這臺 C30A 引擎，卻也進一步更換上瞭強化的活塞和連桿，不同的 ECU 程序，甚至進排氣道都進行瞭精密打磨。
因此，這臺連空調都被列入選裝列表中的 NSX，高轉速的出力響應會更出色一些。
C30A 在 1990-1996 年間服役於所有版本的 NSX 車型，而 NSX 在 1997 年 2 月進行大改款之後，這具引擎就隻被用於自動擋版本車型中。在此之後，排量為 3.2L 的 C32B 引擎開始接替它的位置，繼續為 NSX 提供動力。
陳毅忞點評
可以說，每一臺傳奇車型的誕生，都離不開一具傳奇引擎在背後的默默付出。
280ps 的最大馬力和不足 300Nm 的最大扭矩，這具凝聚瞭當時本田最高端技術的引擎，此時早已被一眾全新引擎用數據給埋沒瞭。想想，也不禁令人唏噓。
而有幸能擁有這具引擎、有幸能擁有這臺車的人，卻幾乎都保留著本田當年的那份執著，希望這具 20 多年前的自然吸氣之巔能繼續保持它巔峰的狀態；正因如此，一臺車況板正的原裝 NSX，如今在二手車市場依舊價值不菲。縱使會有車主對它進行改裝，幅度普遍也不大，更鮮少有人會采用自吸改渦輪這種極端的玩法。
無他，在本田死忠心中，它才是本田真正的精神象征啊。
