一般轎車主要有三根立柱，分別稱為 A、B、C 柱。就像下圖這樣。
這三根立柱對整車的姿態和美感起到瞭很重要的作用，比如 A、B、C 柱的延長線就是整車的視覺重心所在，視覺重心越低，整車的視覺效果就越低趴。
▲奧迪 A8（D4）
▲保時捷 Panamera
降低視覺重心並不是簡單通過調低車頂高度和弧度就能實現的，比如像日產藍鳥這樣，雖然削平瞭腦袋，但整車依然沒覺得很低矮。
▲日產藍鳥
大傢有沒有發現一個問題，那就是 C 柱對視覺重心影響最大。
像保時捷 Panamera 這樣采用溜背造型的汽車，采用瞭更大的 C 柱傾角設計，整車姿態顯得很低矮，相反藍鳥的 C 柱卻有點 " 高聳入雲 " 瞭，自然在沒能達到 " 低趴 " 的預期。
以上隻是直觀感受，那理論上為什麼 C 柱對視覺重心影響最大呢？細細剖析，還是有原因可尋的，主要有以下三點。
第一點：
A 柱的傾角設計范圍受到很多因素的限制。比如 A 柱傾斜角過大不僅會導致風噪變大還會加大盲區，而 A 柱傾斜角過小不僅會加大風阻還會降低碰撞安全（特別是行人碰撞安全）。雖然 A 柱設計還是有差異，但就大街小巷上跑的量產車來說，A 柱的傾角差異真不明顯。
第二點：
相比 C 柱，A、B 柱對提升汽車安全的貢獻更大，比如 A 柱設計得當，能夠保證碰撞後不易變形，順利打開車門救出前排乘客；如果要在 A、B 柱之間分高低，隻能說 B 柱更加重要，這是因為 B 柱是用來保證側面碰撞的安全性，它不像 A 柱和 C 柱那樣，還有車頭和車尾能先緩沖一下。
特別的，B 柱還是連接前後門的關鍵位置，一方面如果傾角過大，在碰撞後會車門更不容易打開；另一方面，B 柱傾角改變，前後門的姿態都要改變，又得多花一大筆錢，簡直就是牽一發動全身。隻能說，除瞭視覺重心這般美學需求，A、B 柱要考慮的東西太多瞭。
第三點：
說完 A、B 柱，再來說說 C 柱。因為這傢夥沒有太多的約束，所以設計范圍就很大瞭，再加上 C 柱之後是空蕩蕩的後備廂，所以一旦想調整 C 柱的姿態就不會像 A、B 柱那樣費心瞭。
當然 C 柱傾角設計也不是想怎麼玩就怎麼玩的，歷史上不少失敗的汽車設計，正是出自 C 柱之手。比如刻意追求溜背設計的謳歌 ZDX，後排座位十分狹窄，而且還犧牲瞭後備廂的載物能力，這款車還不幸上瞭 2012 年北美《福佈斯 Forbes》" 最醜陋車型 " 排行榜。
隻有短短三年壽命的鈴木 X-90 也同樣如此，C 柱過小的傾角，導致車身比例極不協調，怎麼看都是一款 " 怪車 "。
其實 C 柱不僅在視覺重心上起到舉重若輕的作用，它還擔任著很多其他重要任務。比如在體現汽車的厚重感或者說是 " 健壯感 " 上，就不能忽視 C 柱的作用。
我們先來看看下面這張對比圖：
上圖是來自美國密歇根州羅切斯特山的汽車制造商 Equus 的首款作品 —— Bass 770。該車設計元素借鑒瞭老款福特野馬、道奇挑戰者和道奇 Charger，目的是為瞭重現美式肌肉車的經典設計。看看這巨大的 C 柱，向兩側凸起的臀部，厚重感十足。同樣屬於兩門轎跑，奔馳 C Copuer 卻要顯得輕盈得多，整車顯得更加年輕靈動。
在設計方面一向嚴謹的大眾，在 1993 年改變瞭第三代高爾夫 GTI 的設計風格，外形設計方面完全告別前兩代高爾夫的直板式車身，轉而采用更加穩重圓潤的設計風格，其中厚重 C 柱設計堪稱經典，直至今天的七代高爾夫都還在使用。
C 柱厚重，能夠提升穩重感，但是又會增加車重，這與輕量化潮流又不太相符，所以廠傢們在權衡利弊後，將後三角窗設計得與 C 柱顏色和形狀相近，把這二者融為一體。這點在 SUV 上表現最突出。
▲準確來說，這是 C 柱、三角窗、D 柱之間的一體化設計
肌肉車時代已經過去，就設計潮流來說，汽車已經開始朝著輕盈感方向發展瞭，C 柱自然要擔當大任瞭，各種挖空 C 柱的設計也如雨後春筍湧現出來。
甚至有些轎車，受到整體結構剛度的影響，不能挖空 C 柱，還會采用 " 假三角窗 " 來遮擋一部分 C 柱。比如雪佛蘭科沃茲，後三角窗其實就是一塊塑料板而已，正是得益於這塊塑料板擋住瞭厚大的 C 柱，科沃茲整車希望凸顯的運動風才沒有被它毀掉。
總之，C 柱能夠影響整車的穩重感，當 C 柱較厚大時，整車會顯現出穩重感，當 C 柱較細時，整車會顯現出靈動感。
雖然汽車造型之美各有見解，但美的東西都是有它潛在的道理的，抽絲剝繭後，其實都是殊途同歸。C 柱雖不像 A、B 柱，在安全性上需要承擔重要責任，但就造型設計來說，C 柱卻起到瞭更加重要的作用。體積相對更大的 C 柱就像一塊畫板，如果你追求年輕運動、飄逸輕盈，那麼纖細、傾角更大的的 C 柱會是你想要的；如果你追求穩重感，喜歡力量和沖擊力，那麼更加厚重、面積更大的的 C 柱會是你的選擇。
