▲隻看外觀，攬運和攬勝的區別並不少
➤要說隻做 SUV 的主流廠商，路虎肯定是最廣為人知的一個。1970 年誕生的第一代攬勝隻是一輛簡簡單單的工具車，雙門版車型的塑料座椅和模壓地膠甚至能直接用水沖洗。而就是這樣一款越野車發展到如今經歷瞭四代變革，不論是在豪華舒適、越野能力方面還是品牌的歷史文化和情懷，攬勝都成為瞭豪華中大型 SUV 市場不可缺少的標桿車型之一。
▲第一代攬勝雙門版
我一直覺得攬勝的中文名稱取得非常巧妙，能夠把這款豪華 SUV 的魄力和氣勢展現出來。實際上，它的這種魄力和氣勢也體現在瞭感官的層面上，不隻是五米多的車長和三米多的軸距，更有 3.0T 和 5.0T 這種較大排量的發動機所帶來的刺激和興奮，再加上內外設計所營造出的端莊和派頭，這些都是攬勝得以維持市場地位的重要原因。
在傳統印象中，這類豪華中大型 SUV 的車主一般都是功成名就的中年人士，但實際上現在越來越多的年輕人開始關註這類車型，他們將一些時尚和運動的元素帶入瞭這一市場區間裡。所以眾多豪華品牌開始紛紛跟進，一系列迎合這類消費需求的車型由此誕生。路虎在此領域的動作就是推出瞭攬勝運動版，名字裡的 "Sport" 就體現出瞭它和攬勝之間的最根本區別，這一區別又表現在瞭駕駛、乘坐的方方面面。
不同之處很明顯，但相同之處卻是滲入基因的。上一代攬勝運動版是基於發現四的底盤打造來的，在規格上比攬勝低半個級別，而到瞭現在這一代的攬勝運動版，在平臺上是跟攬勝完全一致的，具備攬勝的絕大多數優勢，是名副其實的 " 攬勝的運動版 "，而不再是 " 發現四的升級版 "。
越野依舊是優勢
既然這個級別裡大傢都強調運動和年輕化，攬勝運動版（下文裡就叫它攬運吧）自然也免不瞭俗。不過除此之外，攬運有自己的獨到之處，既然是輛 RANGE ROVER，是輛路虎，那麼攬運在越野能力和通過性方面就會更加側重。現在的路虎雖然少瞭原來的那種硬朗外觀風格，但越野能力跟之前相比並沒有明顯的下降。主要是全地形反饋系統這些電子功能的強大輔助，讓路虎下定決心為瞭乘坐舒適性和燃油經濟性做出妥協，從而拋棄瞭非承載式車身設計。這其實就是市場環境的大趨勢，畢竟到瞭攬運這個價位的市場區間裡，買傢們大多會更加在意產品的品牌、豪華感、舒適度以及科技功能。
這種變化還有一個影響就是操作更簡單瞭，即便是沒有越野經驗的新手也可以開著攬運走走爛路，其實就是越野的入門門檻更低瞭。攬運全系有兩套全時四驅系統可供選擇，這個取決於買傢對於越野能力有多大的需求。如果經常走爛路，比較在意通過性的話，那就可以選擇一套和攬勝相同的全時四驅系統。
這套系統最大的特點是有低速四驅模式，低速擋可以提供 2.93:1 的驅動力，和巖石模式搭配使用十分帶勁。中央差速器采用的是多片離合器式結構，平時默認是按照前後 50：50 的比例分配扭矩，在極端情況下可以分別做到前後軸 100% 的動力分配，另外還有電子牽引力控制系統的輔助作用，所以如果選擇搭載這套全時四驅系統的攬運的話，走起爛路來心裡會更有底。如果這些你還覺得不夠，那還可以把後橋電子限滑差速鎖選裝上，那麼這一整套四驅系統就可以稱得上是強悍瞭。
不過，引入國內的 2017 款攬運已經不能選擇上面這套全時四驅系統瞭，我們這次的試駕車便是 2017 款 3.0 V6 SC HSE Dynamic，名字夠長，其實是 3.0T 車型的次頂配版本，再往上還有一款 381 馬力的 3.0T 頂配以及搭載 5.0T V8 發動機的 SVR 版本。這臺 3.0T 車型的全時四驅系統用的是托森中央差速器，四驅系統的重量比上面說的那一套減輕瞭 18kg。平時默認的前後扭矩分配比例是 42：58，根據路況的不同，前輪最大能夠獲得 62% 的動力，後輪最多能夠得到 78%。
所以根據這套全時四驅系統的特點我們不難發現，攬運總體更照顧鋪裝路面的行駛，默認情況下略微偏向於後驅的設定也可以提升操控和駕駛樂趣。對於越野能力的追求就是適可而止瞭，畢竟沒有低速四驅和巖石模式，極限越野能力比攬勝遜色一籌。但如果放在同級別裡看，和寶馬 X5、奔馳 GLE、保時捷 Cayenne 比較的話，攬運的越野能力依然是出類拔萃的。
其實攬運在越野方面還是給瞭我驚喜的，當時開著它去瞭郊區的坦克訓練場地，實際的表現不輸給攬勝，隻是電子限滑的介入過程偶爾會猶豫。
越野視頻
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運動體現在這裡
既然叫運動版，那究竟有多運動？其實攬勝運動版的運動是相對的，主要的比較對象是攬勝；而如果和同級別的保時捷 Cayenne、瑪莎拉蒂 Levante 這類講究運動和操控的 SUV 相比的話，攬勝運動版的運動就不那麼突出瞭。
不過也別小瞧瞭攬運的運動性，即便是我們這臺 3.0T 低功版本，在動力和操控上同樣是可圈可點。這臺 3.0L 機械增壓發動機數據很漂亮，340 馬力的最大功率和 450 牛 · 米的最大扭矩比寶馬 X5 的 3.0T 和保時捷 Cayenne 的 3.0T 更有優勢，但是最大扭矩的輸出區間不及二者寬泛。而全鋁車身的采用讓攬運的整備質量更輕，3.0T 的官方百公裡加速時間為 7.2 秒。
伴隨動力而來的還有排氣聲浪，雖然不像使用同款發動機的捷豹 F-PACE 那般高調，但是攬運的排氣聲浪勝在低沉有力，調至運動模式後會更加明顯。可以腦補一下，這樣一輛碩大的 SUV 伴隨著加速時發出的此般聲浪，展現出的氣勢可以用咄咄逼人來形容。
▲不僅在荒山野嶺，夜幕下的城市對於攬運來說也是出鏡佳地
實際開起來時，油門踏板屬於敏感的風格，配合 8AT 變速箱快速的降擋動作，讓攬運變得很敏捷。隻有敏捷還不夠，在姿態靈活方面，攬運的表現也比攬勝好一些。轉向偏沉，指向感會更強，會感覺車頭軌跡更受你掌控；車身側傾比攬勝輕微，底盤的風格更加硬朗，在急加速和急剎車時車身的姿態不會有很大的起伏。
▲後排的 " 老板位 " 腔調足夠，多媒體屏幕、分區自動空調、座椅加熱、USB 和 12V 電源接口都有配備，座椅寬大舒服，待遇並不比攬勝的後排差多少
這麼看的話，攬運的運動其實是體現在方方面面的，和攬勝相比，並沒有愧對名字裡的 "Sport" 一詞。除去都很出色的越野能力不說，攬運和攬勝的兩種性格其實對應著兩種駕駛方式，如果你用開攬運的方式去開攬勝的話，雖然底氣十足，但姿態已然不夠優雅；而如果用對待攬勝的方式來要求攬運的話，豪華感、科技感、舒適性、空間這些層面還是可以得到保證的。
▲中控屏幕的 DualView 功能十分炫酷，主駕駛和副駕駛可以分別看到自己的內容，互不幹擾
正因為攬運共享瞭路虎旗艦 SUV 攬勝的優勢資源，同樣的平臺，同樣的全鋁車身，同樣的動力系統和四驅系統等等 …… 攬勝運動版沿襲瞭攬勝的絕大多數優點和特長，92.8-229.8 萬元的官方價格卻比攬勝的 158.8-332.8 萬元更加親民，這正是攬勝運動版的價值所在。
《車轍試駕》| 作者：薑志浩
