中國鐵路總公司（下稱 " 鐵總 "）公司制改革又邁出瞭一步。
據中新社旗下微信公眾號 " 國是直通車 "11 月 18 日報道，記者查詢國傢企業信用信息公示系統發現，截至 17 日，鐵總旗下的 18 傢鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。
本文圖片均為中新社發 高國橋 攝
這輪變更後，各鐵路局名稱全部改為 " 中國鐵路 XX 局集團有限公司 "。例如，原成都鐵路局、沈陽鐵路局相繼更名為 " 中國鐵路成都局集團有限公司 "、" 中國鐵路沈陽局集團有限公司 "。但 18 傢路局集團依然為鐵總的全資控股公司。
中國鐵路路局時代結束，路局集團公司時代開啟。
多元化經營
除瞭名字的變化，此次工商登記變更過程中，有幾點變化值得關註。
首先，各鐵路局企業性質由原來的 " 全民所有制企業 " 變更為 " 有限責任企業 "；
其次，註冊資本也普遍擴大，例如變更後的中國鐵路蘭州局集團有限公司註冊資本由原先 42 億人民幣，變更為 1546.7144 億人民幣；
還有一點，各鐵路局經營范圍也均有所擴張，比較惹人眼球的是很多路局增加瞭物流、金融、旅遊餐飲、廣告經營、房地產開發、農畜產品和煙草制品銷售等業務。
因此，這次變更後的中國鐵路可能就不是你所認識的那個中國鐵路瞭。事實也正是如此，多元化經營正是中國鐵路進行公司制改革的一大目的。
以房地產開發經營為例，鐵總實際上是國內最大的隱形 " 地主 "，土地儲備持有量遠高於其他房地產開放商。
今年早些時候，鐵總曾公開透漏，其可開發利用的土地分佈在 18 個鐵路局的 31 個省、市、自治區，達到 3 億平方米，超過目前房企土地儲備量最高的中國恒大（2.76 億平方米）。
雖然坐擁巨量土地儲備，但卻未發揮出應有的價值。
鐵總一直處於虧損狀態，2017 年一季度，鐵總凈虧損 58 億人民幣，雖然同比已大幅減少瞭 33.3%。但常年的持續虧損，確實讓鐵總壓力山大。
因此，通過公司制改革，實現多元化經營，讓現有資源優勢發揮應有的價值，是鐵總亟需考慮的問題。
今年 8 月份，鐵總先後推出 20 個分佈在北京、深圳、武漢等城市的土地綜合開發項目，涉及面積約 3098 萬平方米。
這種模式被稱為 " 以地養鐵 "。實際上，利用鐵路企業的土地資產來籌集鐵路建設和發展資金的模式早在 2013 年國務院就已提出。
2013 年 8 月 9 日，國務院印發的《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（下稱《意見》）提到，要加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用，支持鐵路車站及線路用地綜合開發。
《意見》還提出，要推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金；為社會資本進入鐵路創造條件；強化企業經營管理，提高資產收益水平等內容。
但實際上，鐵總前兩年改革的進度一直緩慢，今年開始鐵路公司制改革才有明顯加快態勢，進入強力推進階段。
記者查閱資料瞭解，原因主要是，2017 年 3 月 6 日至 4 月 5 日，中央第六巡視組對鐵總黨組進行瞭 " 機動式 " 巡視，6 月 10 日，在向鐵總黨組反饋 " 機動式 " 巡視情況時指出，鐵總 " 推進中央深化鐵路改革等決策部署不夠有力 "，並要求鐵總 " 推進鐵路系統深化改革，加快政企分開步伐，完善企業化、市場化運行機制 "。
與此同時，鐵總也著手進行混合所有制改革，民間資本進入鐵路有瞭新進展。據媒體報道，鐵總已經分別向阿裡、騰訊、一汽集團、順豐控股等民營資本發出參與混改的邀請。
實際上，在省級及以下支線鐵路、專項鐵路中，混改也有所突破，並取得瞭亮眼成績。今年 9 月，杭紹臺高鐵在杭州簽約，這是首條民營資本控股的高鐵，並且以復星集團為首的民營聯合體，持有瞭 51% 的股權。
改革三步走
回顧歷史，從鐵道部到鐵路總公司，中央一直在推動鐵路系統改革，但因其復雜龐大，各方利益難以協調，也一直未取得令人滿意的改革成果。
由於其特殊性，鐵總的公司制改革一直被視作是央企改革的重中之重。為瞭順利有序的完成改革，鐵總早前為此制定瞭先易後難的 " 三步走 " 方案。
第一步，鐵總所屬的非運輸企業最先進行公司制改革，包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院和《人民鐵道》報社等 17 傢。
第二步是鐵總所屬 18 個鐵路局（公司），以及中鐵集裝箱運輸有限責任公司等 3 傢專業運輸公司進行改革。
最後便是鐵總本身。據報道，鐵總目前已經著手進行部門之間的重組合並，並將更名為 " 中國國傢鐵路集團公司 "。
今年 9 月，鐵總總經理陸東福在鐵總黨建暨公司制改革工作會議上表示，推進公司制改革，是消除制約國鐵發展的體制弊端、實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型發展的必然選擇。
鐵總相關負責人在接受媒體采訪時表示，公司制改革目標就是實現絕對的政企分開。
此前，根據《中國鐵路總公司關於全面推進鐵路局公司制改革的指導意見》設定的時間表顯示，一系列改革將於今年 11 月底前完成工商變更登記，構建以公司章程為核心的制度體系，2018 年起全面按照新的體制機制運行。
改革的方向
正如鐵總負責人所說，公司制改革的目標是實現絕對的政企分開。而重點則是組建由董事會、經營層和監事會組成的機構，最終建成公司化的治理結構。這種改制有利於鐵總走向市場經濟，以更加市場化的方式靈活參與競爭。
但國務院發展研究中心研究員魏際剛提醒，改革不能隻是換名字，關鍵是通過組織結構變化、資源優化讓機體更有效率，能夠對市場做出靈敏反應。
鐵總公司制改革勢在必行。事實上，很多專傢也都呼籲，不能再拖瞭。
北京交通大學趙堅教授向記者表示，鐵總資產結構和資產利用效率不斷惡化。以高鐵為例，即使不考慮運營成本，高鐵的全部運輸收入已經不夠支付建設高鐵的貸款利息。" 鐵總已經開始通過不斷借新債還舊債來維持，如果不深化改革，2020 年鐵總負債將高達 8 萬億，可能引發嚴重金融風險。"
" 長期以來，鐵路系統的工作績效與收入不完全掛鉤，210 萬鐵路員工仍然吃大鍋飯 "，鐵路局不能成為真正的市場主體，鐵路系統長期壟斷經營，社會資本難以進入，影響資源配置效率。趙堅表示，這是中國鐵路運輸企業缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改變這種局面。
在下一步的改革中，趙堅認為，深化鐵路改革的關鍵是鐵路網是否能夠拆分，否則改革就難以推進。因為，在現有組織架構下，即使鐵路局已全部更名為公司，仍需鐵總統一指揮、清算，不能成為真正的市場主體。
趙堅建議，鐵總下一步可以重組為控股公司，將現有的 18 個鐵路集團公司重組為北、中、南三大區域鐵路公司，使其成為法人實體，三大公司負責各自管區內的調度指揮，擁有投資決策、財產處置的權力，最終才能成為真正的市場主體。
同時，趙堅認為，要讓三大區域公司及其內部子公司進行互相充分競爭，建立兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。
專傢普遍認為，鐵總此次如果能進行徹底的公司制改革，真正實現市場化運營，對促進其它國有企業改革也會產生極大示范效應。
（作者 王慶凱）
