【觀察者網綜合】據日媒 3 月 1 日報道，有關西日本鐵路公司（JR 西日本）" 希望 " 號新幹線列車底盤發現瀕臨斷裂的龜裂問題，生產底盤的川崎重工業公司 2 月 28 日召開記者會透露稱，違反作業時的操作手冊，對底盤框架的鋼材進行瞭削薄處理。公司認為，底面焊接瑕疵導致龜裂產生，而周邊鋼材過薄且強度不足，導致龜裂擴大。
除此次發生龜裂的底盤以外，鋼材厚度不符合標準的底盤有 100 個在 JR 西日本、46 個在 JR 東海。據悉，川崎重工將一邊通過超音波檢查確認安全性，同時在一年以內依次開展更換作業。川崎重工表示，將全額負擔更換所需的底盤框架制造費用。
在神戶市召開記者會的川崎重工社長金花芳則道歉稱：" 給大傢造成莫大困擾和擔憂，深表歉意。" 他還宣佈將退還 3 個月的一半月薪。
底盤框架采用將 8 毫米厚的鋼板做成 " 口 " 字形的結構。寬約 16 厘米的底面龜裂，在高約 17 厘米的兩個側面也達到約 14 厘米。
據川崎重工和 JR 西日本透露，加工後的底盤鋼材厚度要求在 7 毫米以上，但此次調查底面龜裂部分後發現，最薄處厚度為 4.7 毫米。川崎重工在向底面焊接被稱為 " 軸彈簧座 " 的零部件時，為使焊接面保持光滑、不留縫隙而切削瞭鋼材。
川崎重工寫有生產底盤時註意事項等的 " 作業指導書 " 中禁止對底盤框架表面進行切削，據稱現場作業負責人未充分理解內容，也沒有對被削薄的鋼材進行確認。此外，焊接作業時的瑕疵也有可能導致鋼材內部開裂。
當天在大阪市舉行記者會的 JR 西日本社長來島達夫表示：" 廠商和鐵路運營商有必要齊心協力確保安全。將要求廠商在生產時進行檢查確認及保證品質。"
鋼材厚度不符合標準的底盤 " 僅在東海道和山陽新幹線被使用 "。
據臺媒報道，這次事件中川崎重工社長金花芳則率高層對外鄭重道歉，並自減俸祿以表謝罪。但再多的道歉，卻仍救不回對曾是金字招牌的 " 日本制造 " 嚴重傷害。
從 1992 年投入營運的希望號新幹線列車，命名起源自日本侵略中國時期往返東北與朝鮮之間的一列急行列車，是現行山陽新幹線各級列車中，時間最短、平均車速最快的列車等級，主要營運路線為東京至福岡博多站，最快僅需 4 小時多即可從關東抵達九州。1992 年開始營運之初，原路線是東京至新大坂之間，每天兩趟往返，並使用當時最新的 300 系列車營運，從 2007 年起逐步轉用 N700 系列車型，2012 年希望號全數換裝。
事實上，在新幹線出問題之前，日本這幾年已接連有多間傳統大廠出包，像是日產汽車（Nissan）、神戶制鋼、斯巴魯（SUBARU）、安全氣囊大廠高田（Takata）以及三菱綜合材料等，都先後發生質量不佳或是偷工減料的醜聞，也讓上世紀創造出日本制造的優良名聲，在接二連三地沖擊下，開始遭到市場的質疑。如今就連曾被視為日本鐵路驕傲的新幹線，也蒙上結構安全的陰影，如何挽回大眾信心，可能才是最大的挑戰。
