11 月 29 日，西成高鐵全線載重拉通試驗進入尾聲，為即將開通做最後的準備。
西成高鐵全線 643 公裡，設計時速 250 公裡，途經我國地理上最重要的南北分界線秦嶺，為世界首條穿越艱險山脈的高速鐵路。秦嶺東西綿延 500 公裡，南北寬 150 公裡，平均海拔 1500 米以上，從關中入川，自古便有 " 蜀道之難，難於上青天 " 之謂。
西成高鐵怎麼翻秦嶺？11 月 27 日，科技日報記者采訪瞭鐵道第一勘察設計院（簡稱 " 鐵一院 "）西成高鐵項目指揮長劉雙進。
看西成高鐵設計圖，這條 " 高鐵蜀道 " 清晰地展示在科技日報記者眼前：一路爬高下坡，其中有 45 公裡持續以 20 ‰— 25 ‰大坡度線路爬升，直接落差高達 1100 米；穿越 134 公裡長大密集隧道群 ……
為何要選擇穿越這麼多密集的隧道？高速列車空氣壓差如何解決？北邊秦嶺陡峭，南邊大巴山相對平緩，動車如何安全地高速爬升至頂又迅疾下坡？途經這麼多隧道，乘客能否上網？緊急狀況下如何救援？
" 高鐵線路必需取直。" 劉雙進說，秦嶺地質條件異常復雜，分佈著 5 條深大斷裂帶，斷層 70 餘條，地下水為裂隙水、孔隙潛水和巖溶水相融合。經過多次現場勘查調研，反復比選 4 條秦蜀古道，經綜合考慮環保、高鐵所需直線和現代施工技術，決定采取 " 隧道群 " 的形式穿越秦嶺。
西成高鐵陜西段的橋隧比高達 94%，在秦嶺山脈中超過 10 公裡的特長隧道就有 7 座，隧道群規模為全國之最。
高速列車穿秦嶺，非常驚心動魄。在一個又一個坡面陡峭的 "V" 型溝谷中，動車頻繁高速地鉆山入洞。險峻的地形，使很多隧道洞口間距都很小，存在 " 空氣動力學效應 " 和 " 危巖落石安全防護 " 兩大技術難題。
" 基本是在懸崖上打隧道。最近的兩座隧道間距僅為 20 米，以時速 250 公裡瞬間進出，壓差高低來回切換，將給乘客耳鼓帶來巨大的不適。" 劉雙進說，為解決這兩大技術難題，設計團隊創新出 " 樁柱式鋼筋混凝土防落石明洞 " 和 " 橋隧一體化柔性鋼網防落石棚洞 " 兩種新型明洞結構技術。
也就是說，用 " 人工明洞 " 連接兩座隧道，避免瞭因短時高速進出隧道產生的高氣流壓差給人帶來的損傷；而 " 隧—橋—隧 " 結構，則是將峭壁上的隧道洞口直接放在橋上。
如此密集的隧道，一旦有緊急情況，如何保證乘客安全？劉雙進介紹，設計中首次提出 " 疏散定點 " 概念，即通過設置救援站，來解決長大隧道群的應急救援疏散問題。西成高鐵隧道群共設置有 7 處救援站，包含列車臨時停靠點、疏散梯道及救援通道等。
在大山裡高速行駛，除瞭頻繁鉆洞，還要依山勢上下坡。據劉雙進介紹，西成高鐵從清涼山隧道開始一路上坡，采用 25 ‰的大坡度穿越秦嶺，長達 45 公裡，坡道直接落差 1100 米，為國內之最。" 以時速 250 公裡計算，相當於動車在 23 分鐘內登上 375 層樓。" 劉雙進如此形容。
有上山，就有下山。在穿越秦嶺的高鐵線路中，受地形限制，列車達到坡道最高點之後就開始下坡，如果操縱不當，爬坡蓄積的強大動力將在 " 變坡點 " 轉換成強大的勢能，高速滑跑下山。
連續長大坡道給動車平穩運行帶來瞭高難度挑戰。看看西成線上的動車性能如何？來自中國中車資料，CRH3A 新型動車組 " 黃金眼 "，是西成線的主力車型，除具有 " 復興號 " 核心技術外，新增瞭一項獨有的制動功能——坡起制動，具有快起快停、快速乘降等特點，滿足西成高鐵長大坡道上靜止和啟動不溜逸的要求。
至於乘客擔心的過隧道手機上不瞭網，在西成線段全不是問題。劉雙進說，在設計西成高鐵時，幾傢移動運營商就在隧道裡鋪設瞭替代基站的漏纜，鋪設高度與車窗平齊，自帶信號，2G、3G、4G 全覆蓋。
西成高鐵開通後，兩地運營時間由現在的 16 小時縮短至 3 小時。
