傅蔚岡
自共享單車誕生以後，對它的評價一直是毀譽參半，共享單車的擁躉認為它解決瞭城市裡短途交通問題，而且低碳環保，政府應該大力提倡和支持。有數據顯示，截至 2018 年 2 月，已有 77 傢共享單車企業投入 2300 萬輛共享單車，累計運送瞭 170 億人次。而反對者則是認為現在共享單車太多太濫，嚴格占用瞭城市道路資源，因此政府應該進行嚴格的準入管理，包括但不限於數總量控制等手段。
新聞圖：占道單車
事實上，從 2017 年 7 月份開始，國內已經至少有十來個城市對共享單車的總量進行控制，即不再允許共享單車投放。為什麼不讓共享單車投放？我們不妨聽聽官方的解釋：
" 上海市交通委指出，當前共享單車企業為瞭搶占市場份額，急進投放，疏於線下運維管理，造成上海共享單車過度投放、亂停亂放現象嚴重，擠占公共出入口、人行道、盲道、非機動車道，以及破損故障車輛多等問題，嚴重影響瞭城市交通秩序和形象。根據交通運輸部等 10 部門聯合出臺的《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》精神，上海市交通委明確告知各共享自行車企業，從即日起在上海暫停新增投放車輛，一旦發現，將作為嚴重失信行為納入企業征信檔案。"
如果從靜態的角度看，城市管理部門要求禁止投放共享單車的這個舉動似乎也沒有什麼錯：因為現在城市內部共享單車的存量差不多已經能夠滿足一般市民的日常出行需求，甚至在某些區域已經偏多的情況下，一刀切的禁止投放可能是對的。而這，或許也正是國內這麼多城市不約而同采取禁止投放的原因。
事實上，這種做法卻經不起深究。首先是來自法律上的障礙。到目前為止，盡管不少城市出臺瞭禁止共享單車投放的規定，但是如果仔細查看這些禁止投放的規定，並沒有給出其權力來源。事實上，現有法律並沒有授權任何一個政府機構可以禁止公司投放共享單車，而且也沒有任何一個法律法規規定瞭對投放共享單車需要事先獲得行政許可。即便是在去年 8 月份交通運輸部等十部委公佈的《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）中也沒有談到禁止投放，而是說要 " 引導有序投放車輛 "：
" 各城市可根據城市特點、公眾出行需求和互聯網租賃自行車發展定位，研究建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制，引導互聯網租賃自行車運營企業合理有序投放車輛，保障行業健康有序發展和安全穩定運行。"
其次，一刀切的禁止新的競爭者進入，會導致市場邏輯無效，無法實現市場出清。共享單車從 2014 年興起，到 2017 年退潮，在高峰時期曾經引來近百傢企業，甚至一度導致引發新進入者無法找到合適的顏色來區分的問題，但是通過激烈的市場競爭，現在市場上競爭的尚不足 10 傢。如果沒有政府禁止投放的規定，或許市場的洗牌還會更快，因為市場的領先者可以通過投放更多的車輛來實現網絡規模效應，從而把那些實力不足的企業擠出市場。
新聞圖：共享單車停放場地
為什麼禁止新增投放的規定使得那些本來應該退出市場的單車企業留在瞭市場？很重要的原因就是先到的邏輯使得他們目前投放的車輛有瞭租值，就像中國股票市場的殼資源，今後要進入這個市場的企業——或者是其它企業想要投放更多的車輛就必須向這些企業交換相關資源。換句話說，這個禁止新增投放車輛的規定使得那些本來快要退出市場的企業有瞭和現在市場的領先者，或者是今後準備進入這個市場的後來者有瞭一個談判的資格。
也正是如此，我們就能理解為什麼前段時間陷入資金鏈困境的 OFO 做瞭一個互聯網企業非常少見的融資活動，以股權和債權並行的融資方式獲得瞭 8.66 億美元，其中有一個內容特別引人註目：ofo 創始人戴威通過動產抵押方式，先後兩次將其資產共享單車作為質押物，換取阿裡巴巴共計 17.7 億元的借款。自行車真的值這麼多錢嗎？顯然不是，在我看來，值錢的是每輛自行車都代表著一個牌照價值，而車輛本身並不至那麼多錢。
再次，禁止新的進入者會導致劣幣淘汰良幣。共享單車自 2014 年推出來以後，極大便利瞭市民出行，也重新定義瞭公共自行車：那就是公共自行車並不都是需要有樁，而且也可以是由私營部門來做。此前國內很多城市都在做公共自行車，但是由於取車還車並不方便，因此市民應用並不多。為什麼共享單車能夠脫穎而出，原因就在於當時市場允許出現競爭。假設在 201 年開始就不允許私營部門從事共享單車，那還會有這 " 新四大發明 " 嗎？
而現在禁止新增投放的規定，也會是共享單車在某種程度陷入劣幣驅逐良幣的困境，原因很簡單，不讓新人進入最大程度保護瞭現有競爭者的利益，從而讓它們怠於采用新技術。最新的例子是 3 月 17 日深圳市交委叫停滴滴旗下的青桔單車在深圳的投放，原因就在於從去年開始深圳已經是屬於禁止新增投放共享單車。與摩拜和 OFO 等企業相比，滴滴青桔是一個後來者，但它在今年 2 月份成都城管委對該轄區內的共享單車考核中，滴滴青桔單車排名第一，而這是青桔單車在成都推出一個月以來首次參加考評。為什麼後來者能居上？可能是它們針對此前的共享單車運營作瞭很多流程和技術上的優化，也有可能和滴滴積累的出行大數據有關。其實稍微想一下也就不難理解其中的道理，當年共享單車也是通過技術創新來打敗傳統的有樁公共自行車。
新聞圖：違規停放的共享單車
說到這裡，答案應該呼之欲出瞭：無論是法律規則還是經濟規律，一刀切的禁止新增投放共享單車都是不對。那麼，地方政府該如何面對共享單車亂停放的亂象？其實，《指導意見》說的很明白，那就是 " 各地要加強對互聯網租賃自行車停放的監督，明確相關主管部門的執法職責。對亂停亂放問題嚴重、經提醒仍不采取有效措施的運營企業，應公開通報相關問題，限制其投放。"
劃重點，" 對亂停亂放問題嚴重、經提醒仍不采取有效措施的運營企業，應公開通報相關問題，限制其投放。" 而不是禁止新增投放 !
原標題：《共享單車，能一禁瞭之嗎？》
