【本文轉載自瞭望智庫（zhczyj），作者：陶短房】
自 2009 年 12 月 15 日起正式動工的港珠澳大橋，連接香港、珠海、澳門，設計全長約 55 公裡，集橋梁、隧道、人工島和配套附屬設施於一體。
近 8 年時間以來，工作人員克服瞭一系列工程、技術、地質難點，項目進展非常順利。
目前，港珠澳大橋橋梁已正式貫通，沉管隧道最終的焊接合攏也已順利完成，預計至遲明年，即可建成通車並交付使用。
港珠澳大橋（圖片來源：新華網）
然而，在這即將大功告成的節骨眼上，部分媒體傳出瞭這樣一個觀點：中國或許是 " 花瞭上千億元人民幣，建造瞭一座不能通車的大橋 "。
這是真的嗎？
1. 面子工程？
上邊所羅列的這些理由，乍聽起來似乎頭頭是道：大陸和香港、澳門汽車牌照不能通用，交通規則各異，內地汽車是左舵（靠右行駛），而港澳汽車是右舵（靠左行駛）。
在這種情況下，就算有橋，三地車輛也不能暢通無阻。
那麼，窮八年之力，耗億萬之資，修這樣一座 " 沒什麼用的橋 "，到底有什麼目的？
持這種觀點的許多學者在公開場合持論頗為含蓄，並未直說 " 勞民傷財 "、" 面子工程 "，但確實是對港珠澳大橋頗有微詞。
我們不禁要問：港珠澳大橋真的是 " 面子工程 " 嗎？
很簡單，如果時間退回到 1983 年，香港建築師胡應湘率先提出瞭建設港珠澳大橋的構想，倘若那個時候便上馬港珠澳大橋，就明顯有點 " 面子工程 " 之嫌瞭。
當時，香港、澳門仍分別被英國、葡萄牙占領，中英、中葡有關港澳前途的談判尚未定論，中國的改革開放也剛剛開瞭個頭，不論基礎設施、配套項目等 " 硬件 "，還是社會接受程度、政策配套措施等 " 軟件 "，都還在摸索和適應過程中。
在這個背景下，貿然建起這樣一座橋梁，的確會出現 " 橋通車不通 " 的尷尬（假定這座橋在當時也可以修通）。
何況，橋梁、道路、航線航班等，說到底都是為不同地區的人、貨交流服務的。如果交通基礎設施建設跟不上人、貨交流的需求，就會阻礙經濟社會發展；相反，如果建設過度，則會造成資源的大量浪費。
在當時，珠三角地區除個別中心城市外，基本都處於開發的初級階段，交通基礎設施不但能勝任而且還綽綽有餘，根本就不需要新建這麼一座大橋！
2. 迫切需要！
但是，今時不同往日，建造港珠澳大橋，是城市發展的切實需要，並且，各地車輛完全可以暢通無阻。
港珠澳大橋示意圖（圖片來源：當代生活報）
隨著改革開放的深入發展，中國內地，尤其東南沿海的交通基礎設施建設突飛猛進，構成瞭縱橫交錯、連通全國的交通網絡體系。
僅以公路而言，1983 年時，整個廣東省沒有一寸高速公路路面，如今，幾乎每個市縣都被高速或高等級公路所連接。
具體到珠三角，被納入中國國傢高速公路網體系、作為全國五大高速公路環線系統之一的 G94 珠三角環線高速公路，自深圳至珠海市香洲區的各分段（莞深高速公路、梅觀高速公路、廣州北三環高速、肇花高速、江肇高速、中江高速東升 - 蓬江段、廣珠西線告訴東升 - 月環段、西部沿海高速珠海南屛 - 中山月環段）已在近 10 年內通車或接近通車，一旦 " 成環 "，將極大促進珠三角地區人流、物流的互聯互通，為當地本已高度融合的經濟、文化、社會發展提速。
目前，這個 " 環 " 尚未閉合，所欠缺的，正是珠海 - 澳門 - 香港 - 深圳段——即港珠澳大橋所跨越的珠江口水域、島嶼地形。
除此之外，另一條更長、更重要的公路幹線——全長 2283 公裡的 G4 京港澳高速公路，早在 2003 年就已貫通，並被納入 AH1 亞洲高速公路 1 號線體系，也是由於最南端的深 - 港 - 澳 - 珠間缺乏直接連線，這條 " 運輸動脈 " 的效能無形中打瞭不少折扣。
港珠澳大橋一旦貫通，就可令 G94" 成環 "、G4" 成線 "，更可令這兩條交通主動脈縱橫構成一個 " 中 " 字，將珠三角更緊密地連為一體，並更有機地融入全國、乃至整個東亞的快速交通網絡體系中。
這不僅有利於沿線各地經濟、社會、文化的發展，為沿線單位、個人提供更便利、更快捷、性價比更好的出行方式，也會進一步促進珠三角和沿線各地的感情融合，有利於社會穩定和國傢安全，有利於 " 一帶一路 " 倡議的切實推進。
如今珠三角間已有瞭實現 " 一日生活圈 "、" 一日物流圈 " 的必要甚至 " 剛需 "，建設港珠澳大橋就成為絕對必要的戰略性選擇，不論花多大代價，也都是符合利益最大化原則。
更何況，隨著時代的推進，中國在橋梁、隧道、公路等的施工能力和技術都突飛猛進，修建港珠澳大橋雖然仍遇到許多技術困難，但已僅僅是 " 挑戰 "，而不是 " 冒險 " 或 " 空想 " 瞭。
3. 不能通車？看看歐亞大陸橋和英法海底隧道
說這座大橋由於各種原因 " 不能通車 "，這種說吧比 " 面子工程 " 更 " 無厘頭 "，根本站不住腳。
內地和香港、澳門確實存在諸如車牌、交規、通行習慣等方面的區別。但是，這些並不能造成 " 有橋不能通車 " 的情況。
很多有物流工作經歷的朋友都知道，東起日照、連雲港，西至荷蘭鹿特丹的 " 歐亞陸橋 " 鐵路系統，作為連接歐亞間陸路交通的紐帶，已通行瞭幾十年。
這條 " 歐亞陸橋 " 的兩端即中國境內和歐洲柏林以西，使用的是軌距 1435 毫米的標準軌，而在前蘇聯東歐境內則多使用軌距 1524 毫米的寬軌。
如果照 " 不能通車論 " 者的邏輯，道路制約因素更高的鐵路 " 車不同軌、書不同文 "，豈不是更 " 不能通車 "？
事實上，通過規范化、程序化的 " 換輪 " 操作，這條鐵軌鋪成的 " 陸橋 " 一直暢通無阻，即便是冷戰時期，在絕大多數時間裡交通也未停滯，近些年來，更成為中國多地發往歐洲各地貨運專列的載體。
" 歐亞陸橋 " 是由一段段原本獨立運行的鐵路 " 拼接連綴 " 而形成的一座 " 世界上最長的橋 "，總建造、運營和維護成本雖高，單次投入卻並不高（嚴格說其實根本無法計算）。
我們不妨再看一個 " 單次高成本大投入 " 的工程范例——英吉利海峽隧道。
英吉利海峽隧道（圖片來源：煙臺日報）
英吉利海峽隧道構想首次出現於 1802 年，1988 年 6 月破土動工，1994 年 5 月通車，工程預算 26 億英鎊，實際工程開支 46.5 億英鎊（超支 80%），實際項目總開支 63.6 億英鎊（超支 140%）。
以當時幣值計算，英吉利海峽隧道是不折不扣的 " 全球第一大投入基建工程 "。
表面上看，這條復線 " 純高鐵 " 似乎並不存在 " 通不瞭車 " 的問題（如果是公路隧道則英國右舵、法國左舵），但實際上英、法兩國鐵路機車標準大相徑庭，按照 " 不能通車論 " 的標準，是和港珠澳大橋一樣存在 " 通行不能嫌疑 " 的。
實際情況如何呢？
經過磋商、協調和磨合，不僅英法兩國的機車都可在這條跨越不同鐵路網的 " 海底橋梁 " 往來無阻，標準和英、法都存在差異的比利時、德國機車也照跑不誤。
自 2017 年 1 月以來，中國發往英國倫敦的 " 新絲綢之路 " 貨運專列，從中國義烏出發，先是經過歐亞陸橋，在德國更換車頭後，沿著英吉利海峽隧道一路駛入倫敦。
這趟首發專列行程 1.2 萬公裡，途經 9 國、15 個城市和不同軌距、交規的鐵路區域，多次更換車頭。
這樣的 " 萬裡九國之橋 " 都能暢通無阻，全程穿行在中華人民共和國境內，連橋帶隧帶島帶引橋，全長還不足 50 公裡的港珠澳大橋，就 " 通不瞭車 " 瞭？
4. 質疑暢通無阻，主要是某些人 " 心梗 "
事實上 " 左右舵 " 和 " 車牌交規之別 " 從未阻礙過內地和港澳間的車輛交流，駐港澳部隊的車輛固然早就順利進駐，" 直通車 "、貨櫃車、冷櫃車也常來常往。
這些本應是常識的東西，難道就可以視而不見？在無橋、無隧時代都能妥善解決的上述問題，難道有瞭一座好橋，反倒成瞭某些人口中的 " 花錢買罪受 "？豈有此理！
坦率地說，某些人遮遮掩掩地提出這樣那樣的奇談怪論，對修建這樣一座讓港、澳和珠三角暨內地間聯系更緊密、交通更順暢、彼此依存度更高、融合更方便的橋梁如此感到身心不適，歸根結底，不是 " 橋梗 " 或大橋 " 通不瞭車 "，而是 " 心梗 " ——可能是他們的心裡不願意 " 粵港澳通車 "。
橋也好，路也罷，都是便利互聯互通的，隻有從內心裡抵制互聯互通，希望 " 不連不通 " 者，才會絞盡腦汁、煞費苦心，用種種奇異的理由阻撓——並不牽涉 " 交規之別 "、" 車牌之異 " 的 " 廣深港高鐵 "，不也一樣被 " 阻擊 " 瞭很長一段時間？
好在粵港澳大橋交付在即，這座大橋究竟是不是 " 耗費巨資卻不能通車的面子工程 "？短則月餘，長則一年，我們就可看得一清二楚。事實勝於雄辯。
或許，在不久的將來，各位庫友也會有幸驅車經過這座被稱作 " 世界橋梁工程奇跡 " 的宏偉跨海大橋，有機會在人工島上的休息區憑欄眺望伶仃洋的勝景、珠三角城市鏈的繁華，和 " 天南明珠一線連 " 的壯觀景象。
