洛馬的工程師在 1990 年代早期就開始研究傳統超音速進氣道概念的替代方案。他們試圖取消和附面層控制有關的復雜機構：附面層隔離板、放氣系統、旁通系統。通過取消這些機構，設計人員可以從飛機上減輕大約 300 磅的重量。最後的研究結果就是如今的 DSI，或叫做鼓包式進氣道。
在 DSI 上已經去掉瞭附面層隔離板，進氣口也整合到前機身設計中。在進氣口前設計有一個三維的表面（鼓包）。這個鼓包的功能是作為一個壓縮面，同時增大壓力分佈以將附面層空氣 " 推離 " 進氣道。進氣道整流罩唇口的設計特點使得主要的附面層氣流可以溢出流向後機身。
整個 DSI 沒有可動部件，沒有附面層隔離板，也沒有放氣系統或旁通系統。換句話說，DSI 實際是針對常規進氣道的進氣口部分進行的改進。精心設計的三維壓縮面配合進氣口，不僅可以完成傳統附面層隔道的功能，還可以提供氣流預壓縮，從而提高進氣道高速狀態下的效率，並減小阻力。隨著進氣道調節系統的取消，重量自然減輕。而對於未來作戰飛機更重要的一點是，取消瞭附面層隔道以及壓縮斜板等部件後，飛機的 RCS 可能大幅減小。
這顯然有利於提高飛機的隱身能力—— F-22 的進氣道仍具有傳統的附面層隔道，設計時免不瞭大費周章；而其采用固定式進氣道，考慮的因素中，隱身要求占瞭相當一部分。F-22 不光采用瞭彎曲的進氣道（但彎曲程度不及 B-2），還采用瞭介於機側和翼下進氣口之間的所謂 Caret 進氣口。
這個 Caret 進氣口不光在水平和垂直方向同時向後斜切一刀，還將矩形的進氣道截面扭轉成斜菱形的，避免瞭側面的直立平面。Caret 進氣口在垂直方向的向後斜切一刀可以和 F-15 的楔形進氣口相比，在大迎角時具有將迎風氣流兜住的作用，有利於發動機穩定供氣。在水平方向向後斜切一刀則避免瞭唇部和前進方向成直角。
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然而，這樣復合地斜切，加上進氣道側面和菱形機頭的折邊相當於邊條，對進氣口的氣流場設計和整個飛機的氣動設計要求很高，弄不好要弄巧成拙。Caret 進氣口整個側懸於機身，和機身的空隙正好作為邊界層的泄流道，在機翼上表面開口泄放。取消的 A-12 攻擊機的進氣口也屬於 Caret 進氣口，當然 A-12 沒有超巡的要求。總之，洛馬開發瞭一種革命性的發動機進氣道概念，具有出色的氣動性能，並取消瞭傳統超音速進氣道上的復雜結構，降低瞭生產和使用費用。
DSI 是固定幾何形狀進氣道，取消瞭附面層隔道、放氣系統和旁通系統，減少瞭 300 磅的結構重量，每架飛機節省瞭 50 萬美元的生產費用。在所有速度范圍包括高超音速條件下，DSI 都具有出色的性能，而在機動條件下，DSI 仍然非常可靠。在過去的 10 年裡，這項技術從醞釀走向成熟，其低風險已經被 F-35 所確認。
對於 F-16 類型的正激波進氣道，DSI 的減重主要集中在附面層隔道及其相應的結構加強的重量上；而對於具有雙後掠特征的固定式進氣道來說，要加上進氣口前部附面層抽吸機構和結構的重量（對於 F-22 還有固定壓縮斜板的重量）。上文中提到的 " 減重 300 磅 " 其實是非常籠統的數據，因為並未提及具體比較對象。對於可調式超音速進氣道來說，除瞭前述部分外，DSI 還省去瞭復雜的進氣道斜板調節機構的重量。
