新能源汽車在行進過程中所排放二氧化碳量減少，就天真的以為它減排環保嗎？電能本身確實是屬於清潔能源，但並非天然可再生，本質上還是由其它天然能源 " 轉化 " 而來的。根據能量守恒定律，每一次轉化勢必會產生損耗，同時如果是采用像火力發電這樣的方式還會造成環境污染。
追根溯源，汽車的能耗應該從煉油廠或者說發電廠到每一個車輪的能源消耗，並不是說隻計算車在行進過程中消耗的能源和產生的廢氣，而是從一來是的發電廠開始算起。也就是說所需要計算的必須是全過程的二氧化碳排放量，也就是全生態鏈的二氧化碳排放量。
先來對比一下同為緊湊型的純電動車與普通汽車的能源消耗差異
純電動車：比亞迪 秦 2017 款 EV300 精英型
售價：23.59 萬（國傢補貼 4.4 萬）
電機總功率：160kw；電機總扭矩：310N · m
電池容量：47.5kw · h
工程部續航裡程：300km
普通汽車：卡羅拉 2017 款 改款 1.2T CVT GL
售價：11.98 萬元
發動機最大功率：90kw；峰值扭矩：154N · m
工信部百公裡油耗：5.4L
目前城市電費大約為 0.58 元每度，今日 92 號油油價 6.25 元每升
也就是說按照理論值來計算：
既定行程 300km，比亞迪秦花費 47.5*0.58=27.55 元
卡羅拉花費 5.4*3*6.25=101.25 元
單從數據來看，純電動確實更 " 高效 "，但如果考慮到全生態鏈呢？
中國電能的生產狀況
▲以上是官方公佈的中國近兩年內發電量統計表
不難看出，在中國依舊是火力發電占額最大，其中 2015 年燃煤占比 67.9%、2016 年占比 65.2%，進步是值得肯定的，但大局面也是既定的事實。2004 年至 2014 年的 10 年間，火力發電的供電煤耗率從 376g/kwh 下降到 318g/kwh，預計 2020 年實現 300g/kwh，暫時姑且按照 2020 年預期計算，電動車行駛 300km，燃煤 14.25kg。
按照最基本的碳燃燒的基本方程式：
C+O2=CO2
14.25kg 的煤炭大約會產生 1mol 的 CO2，也就是行駛 300km 會產生 44kg 二氧化碳。（註：雖說煤的含量中並非全是碳，但碳絕大是占極大一部分，視不同地區會有小幅波動）
其實這樣算起來有點可怕！
所以說，新能源汽車在行進過程中所排放二氧化碳減少，就天真的以為它減排環保嗎？
關於如何有效節能減排？並不是說一味的強調新能源，這在中國無非就是掩耳盜鈴罷瞭，電能的生產技術沒跟上節奏，有些事兒就無異天方夜譚！
其實問題的根本並不是使用何種能源，而在於如何提高效率，在效率方面，我個人比較認可馬自達的創馳藍天技術，而今馬自達已經研發出第二代創馳藍天壓燃汽油發動機，預計搭載該項技術的產品會在 2019 年上市，壓縮比高達 16:1（上一代為 14:1），耗時 8 年研發。 油耗比起第一代創馳藍天技術要省油 30%~40%。這樣才是從根本上去解決問題。
據計算，如果說將現在的內燃機提升 10% 的能耗表現（也就是說在省油 10%），就能在總體耗能表現上低於現階段的活力發電的電動車，特別是在中國。中國在電能的生產過程中，太大一部分是通過火力發電技術生產的，電動車並沒有想象中的那麼環保，這個時候推行電動車的意義到底在哪兒？
若是再將內燃機的能效再降低 30%，即使是該地區通過液態天然氣發電，其二氧化碳的排放與純電動車的全生態鏈二氧化碳排放相差無幾。從這個角度上來講，內燃機也可以改善溫室氣體的排放問題。
