禁售燃油車的話題將新能源汽車再次推向風口浪尖。9 月 10 日，工信部副部長辛國斌在論壇上關於 " 我國已啟動傳統燃油車停產停售時間表研究 " 的表態，讓整個中國汽車市場緊張起來。
此前，已經有包括荷蘭、德國、法國和英國等多個國傢相繼宣佈全面禁售燃油汽車時間表，而不少媒體報道稱，中國禁止生產銷售燃油車的時間點被劃定為 2030 年，那麼所謂即將全面取代傳統燃油車的新能源汽車準備好瞭嗎？
公開數據顯示，我國自 2015 年開始躍居全球最大新能源汽車市場，2016 年中國新能源汽車銷量同比增長 53% 至 50.7 萬輛。作為中國主力推行的新能源發展路線，純電動汽車發展勢頭迅猛。中國汽車工業協會數據顯示，2017 年 1-8 月，純電動汽車產銷 28.4 萬輛和 26 萬輛，同比增長 45.4% 和 43.5%。
不過這與官方預期的目標差距尚大。數據顯示，2017 上半年我國新能源汽車（含新能源商用車）累計銷量僅賣出 19.5 萬輛，新能源乘用車累計銷量 9.9 萬輛，後者同比增長 14.1%。與今年年初中汽協預測的 2017 年新能源汽車銷量將突破 80 萬輛的數據相比，目前的成績不及目標的四分之一。
究其原因，與其相關配套、規范不完善等有莫大關系。實際上，當下純電動汽車在續航能力、電池技術、維修、管理以及配套設施等多個方面仍存在制約因素。
目前，電池技術的制約和配套充電設施的不完善，成為限制新能源汽車發展的決定性因素。雖然目前大多數的純電動汽車續航裡程都在 100-200 公裡，即使是對於宣稱續航 300-400km 的純電動車型而言，很多消費者仍然抱怨車輛續航裡程不足。盡管純電動汽車暫時可以滿足消費者日常使用，但是 " 裡程焦慮 " 的存在讓純電動車根本無法取代傳統燃油車的地位。
除此之外，公共充電樁的佈局不完善嚴重影響瞭純電動汽車的使用，而充電標準不統一、充電樁不能通用的尷尬也在影響著純電動汽車的出行。除瞭電池和充電設施，純電動車在價格、品牌、後期的維護、運行等方面與傳統的燃油汽車相比還存在不小差距。顯然，純電動汽車的配套設施、標準和競爭力等逐步趨於完善仍需要時間，當下的純電動車無力接下燃油車遞過來的接力棒。
而插電混動汽車也在中國市場面臨著銷量大幅下滑的境遇。公開數據顯示，今年上半年，我國插電混合動力車型同比大跌 36.9%，僅銷售 23577 輛。插電式混合動力產銷量呈現斷崖式下降，也揭示出新能源汽車對於補貼的高依賴以及相較於傳統燃油車在市場上較弱的競爭力。
除此之外，關於插電式混合動力汽車質量的投訴一直居高不下。據車質網公佈的數據顯示，目前插電式混合動力汽車成為投訴量最大的新能源汽車，其相關投訴占比高達 74%，純電動汽車投訴占比為 17%。
而對於燃料電池汽車而言，雖然目前豐田、本田、現代、寶馬、奔馳等國際車企都在緊鑼密鼓的研發中，甚至已經有豐田 Mirai、本田 Clarity、現代 ix35FC 等燃料電池汽車進入市場銷售，但目前並未獲得市場的追捧。其背後原因不外乎是燃料電池和高壓儲氫罐研發成本過高，以及加氫站配套設施滯後。
但中國市場已經將燃料電池汽車放在瞭戰略的高度。9 月 20 日，上海市甚至出臺瞭《上海市燃料電池汽車發展規劃》，意欲在燃料電池汽車競爭中占據優勢地位。盡管如此，但燃料電池汽車剛剛進入產業化初級階段，距離商業化仍待時日。沒有產業鏈巨頭對燃料電池汽車商業化進行協同攻關，燃料電池汽車的發展仍舊難以找到突破口。而同樣受制於高昂成本，燃料電池汽車在短期內量產可能性仍然不大。
隨著技術的進步和不斷更迭，汽車領域的產品在不斷多元化，汽車的能源來源也進入一個多元化的過程。但顯而易見的是，未來汽車市場在新能源領域還有諸多挑戰，暫時也還沒有形成全面取代傳統燃油車的氣候。政府和汽車企業應該根據汽車不同的發展階段來采取適宜的技術路線，平衡傳統燃油車和新能源車的發展關系。
尤其是在新能源汽車補貼政策不斷退坡的大背景下，新能源車企必須在保證逐漸擴大銷量的前提下並不斷在技術上進行革新，才能與傳統汽車企業競爭。從某種程度上說，補貼政策退坡後的新能源汽車能在市場上不斷良性發展，我國全面禁售燃油車政策的推出和實施才找到瞭邁出的第一步。
