2016 年日內瓦車展，豐田首發瞭其 TNGA 架構的第一臺量產車 ——C-HR，並於同年中下旬正式上市，市場表現也還不錯。自然的，這臺車也入圍瞭 2017 年日內瓦車展前夜的歐洲年度車型評選。憑著大膽的外形設計和豐田全新平臺，本以為它將是冠軍的有力爭奪者，不過結果並不盡如人意 ——C-HR 得到的票數（165 票）僅僅是冠軍 3008（319 票）的一半左右。
豐田車一直以來都給人以“沒性格”的感覺，所以平時其實我並不喜歡特意的去體驗某一款豐田車。不過 C-HR 在歐洲年度車型評選上這樣的表現反而激起瞭我試一試的沖動 ——
究竟實車是因為產品力的問題，還是不符合歐洲評委的口味？懷著這樣的疑問，我找來瞭一臺 1.8L 混動的 C-HR 來一探究竟。
空間和乘坐 :
早在今年的都靈 Valentino 車展上，我就粗略靜態體驗瞭一次這臺車的空間表現。作為一臺定位與本田繽智、日產勁客相同的小型 SUV 來說，我起初對這臺車空間的預期並不高。再加上之前剛剛試過尺寸差不多的奧迪 Q2—— 那臺車的後排為瞭腿部空間而將靠背設計得非常直，雖然空間是“偷”出來瞭，但犧牲瞭乘坐的舒適性。不過這臺豐田的後座無論是空間還是乘坐舒適性上，都非常令人滿意。
在空間表現尤其是後排空間上，這臺車甚至有些出乎我的預料。因為混動車型不可避免的需要一塊空間來放電池。國內雷凌和卡羅拉的解決方案是將電池放在尾箱中，在占用瞭一部分尾箱空間的同時，後排座椅放倒功能也隨之消失。而 C-HR 在電池的放置方面，解決方案是將電池放置於後座的坐墊下，這樣在尾箱空間得到瞭保證的同時，後排座椅也依然可以完全放倒 —— 甚至 1.8 混動車型在空間方面和 1.2T 車型都是沒有區別的。
乘坐舒適性方面，前排座椅坐墊過短瞭，對大腿部分承托不夠，不過靠背對肩膀位置的支撐非常到位，長途時非常有利於緩解疲勞。後排座椅的坐墊並沒有像奧迪 Q2 一樣做得很平，而是稍稍向後傾斜，並且坐墊相對前座稍有延長，使得乘客可以舒服的窩在後座裡。後門肘托和車窗控制的位置非常合適，在後座可以很自然的將胳膊搭在上面。不過坐墊的填充有些薄，長時間乘坐會有種坐到底的感覺。此外由於設計瞭隱藏式門把手的原因，後窗的面積受到瞭不小的影響，之前我一直擔心小後窗可能帶來一定的壓抑感，但實際上車之後發現，窗戶下沿剛好與視線的下限平齊，幾乎不影響後排視線也就抵消瞭很大一部分壓抑感。再加上高窗沿剛好護住頭部，給人非常強的安全感。後排整體給人感覺就像在堡壘中一樣，讓人不得不驚嘆設計師在人機工程設計上的用心。
駕駛和操控：
說到豐田的駕駛層面，我想有一些讀者甚至都不想繼續往下看瞭 —— 確實，豐田車一直以沒性格著稱，再加上混動系統的加入，整個車開起來的感覺用一個“順”字就能概括。無論是轉向、懸掛還是動力輸出，都是純舒適取向。或許就是這種沒性格的調校，讓那些開慣瞭硬得和平板一樣的歐洲車的評委們覺得太過無聊，所以給出瞭低分。
不可否認，在城市中這臺車僅僅是一個 A 點到 B 點舒適的代步工具，內燃機所有的性格，都讓與其合作的電動機打磨得非常圓滑。
懸掛轉向也一樣，意大利市區的公路其實修得並不好，經常有坑坑窪窪的路況出現。可能是之前幾乎沒在意大利開過類似的日系車的緣故，這臺車懸掛給我感覺就像一個剛剛入職的管傢，生怕自己哪裡做的不好被主人炒魷魚 —— 它小心翼翼的為你處理幾乎每一個震動，車就像飄著走一樣。這一點作為一個天籟的車主更加深有體會，市區中駕駛樂趣或許它給不瞭你，但工作一天隻想回傢休息的時候，這樣一臺車能讓你覺得上車就已經到傢瞭。
不過自駕遊的時候就是另一碼事瞭，一旦涉及到長途旅行，車輛的性格就顯得尤為重要。或許你覺得我一直提性格有些玄學的感覺，不過當你真正接觸瞭電動車和混動車之後，一樣也會有這種感覺。剛好這次租車是為瞭去歐洲最險山路 —— 斯泰爾維奧山口一探究竟，這裡有總共 88 道發卡彎，平均坡度達到瞭 7.4%，可以充分體驗這臺車的性能。然而它依然隻扮演瞭一個代步工具的角色，即使在這樣富有挑戰的山路上，除瞭看看能量監視屏現在是什麼動力之外，在駕駛層面上沒有任何樂趣，不過車身倒是非常靈動，這算是它僅有的一點性格。
動力方面最令人不滿的地方就是它的噪音，沒錯，混動車依然有噪音，而且非常大。尤其是在爬坡的時候內燃機和電動機協同工作，為瞭保證內燃機的運行效率，ECVT 變速箱會將發動機的轉速拉得比較高，同理在平路上駕駛時，一旦發動機介入，轉速一般都不低。在市內開沒問題，因為電池的頻繁介入，噪音控制的非常棒。或許就是因為這點，豐田省掉瞭很多發動機艙隔音降噪方面的投入，以至於爬坡時發動機的噪音有些刺耳，甚至到瞭惱人的地步！這也是我覺得這臺車最大的短板，年度車失分，噪音一定是主要原因之一。
配置和售價：
我開的這臺車應該是中配，配置方面可以說是應有盡有，像自動大燈、自動雨刷、雙溫區空調這些中級車才有的配置一應俱全。甚至行道保持和 ACC 主動巡航也出現在瞭這臺車的配置單裡。實測這兩個功能都屬於非常好用的范疇，高速上主動巡航的幹預非常平順，甚至遇到堵車時還能將車緩慢剎停。
存在疑問的方面也有，天窗和真皮座椅的缺席無可厚非，但因為前座靠背的包裹性很好，座椅比較寬，造成前、後排空間隔離比較厲害，這種情況下這臺車還沒有配後排空調出風口就有些不舒服瞭 —— 大多情況是前排已經有些冷瞭，後排還熱著呢。另外一個配置上的問題是多媒體系統，也許為瞭設計上的統一，這臺車的中控臺上沒有任何旋鈕，音量調節需要靠觸屏的虛擬按鍵一下一下的點，而成本所限這臺車的觸屏反應很慢，甚至不如國產汽配城的第三方屏幕 —— 這套系統以及整體的操作方式又一次嚴重的拉低瞭整臺車的質感，或許像起亞那樣“留白”是個不錯的選擇。
售價方面，1.2T 車型 24700 歐元（約合人民幣 19.5 萬）到 29700 歐元（約合人民幣 23.46 萬），1.8 混動車型 28400 歐元（約合人民幣 22.43 萬）到 30400 歐元（約合人民幣 24 萬）。略低於奧迪 Q2，與歐洲在售的同級別日產 JUKE、本田繽智價格不相上下。由於日系車在意大利的售價普遍高於國內，所以價格僅供參考 —— 為此我還特意查瞭 RAV4 在意大利的售價，可以肯定的是這臺車定價是全面低於自傢大哥 RAV4 的。
油耗方面成績非常喜人，實測綜合 5.6L/100km（高速約 40%，山路約 20%，國道約 30%，城市約 10%）。整個車給人無論是駕駛層面還是噪音層面的感覺，都是不願意去激烈的駕駛它，因此對於幾乎任何一個剛剛上手這臺車的人來說，這臺車駕駛的樂趣大概就在於：看看現在究竟是電動機工作還是內燃機在工作，以及看看油耗有沒有創出新低。不過就意大利現在油價水平來說，從整體開銷來看，這臺車在油耗方面的開銷並沒有與百公裡油耗 6-7 升的柴油車相差很多，所以單就意大利來說，C-HR 在油耗方面的優勢並不明顯。
駕仕總結：
最後總結一下，之所以 C-HR 在年度車評選得分低的原因，個人認為與噪音和多媒體有很大關系，在拿到車之前我也翻看瞭一些歐洲媒體對這臺車的評價，其中噪音和缺乏駕駛樂趣等問題也都存在。並且目前歐洲柴油無論在價錢還是供應方面都不輸於汽油，甚至更占優勢。但在其他市場，尤其是未來在中國市場，一臺如此省油的 SUV 一定能打動很多的潛在消費者，隻是如果在諸如多媒體、空調出風口這些細節方面能更加有中國特色一些，相信它會是這個級別的一匹黑馬。
反過來說，C-HR 能否成為豐田下一款全球熱賣的車型，其在中國市場的表現將至關重要。
光看圖文還不過癮？駕仕派特約撰稿人還在意大利為大傢錄制瞭詳盡的評測視頻，全長 11 分鐘，請在 WiFi 網絡下點擊，提前看到關於豐田 C-HR 的更多信息。
