小型 SUV 不是一塊 " 肥肉 "，自 2012 年別克進軍這塊市場後，就有大大小小的品牌一窩蜂去搶這塊市場，最後大部分品牌都撈不到油水。可仍有極少數品牌吃得津津有味，比如本田。在過去很長一段時間，本田在 SUV 的市場僅靠 CR-V 一枝獨秀，然而推出繽智 /XR-V 後，兩款姊妹車各自月銷量都輕輕松松破 1.5 萬輛。這一切，被它的死對頭看在眼裡，可能本田今後的好景不長瞭 ……
沒錯，這位死對頭就是圖中的豐田 C-HR。據最新消息透露，國產 C-HR 將於明年上市，現在仍緊鑼密鼓地在國內天南地北測試，我相信不少人在當地都能看到偽裝車的身影。（比如下圖，來自微博網友 @franck_zhou）
幸好，不久前我在日本的賽道體驗瞭三圈 C-HR，對這款小車有瞭一個初步的印象，故今天來談談簡單的感受。
第一眼看 C-HR，你會很容易被吸引住——特立獨行的線條、曲面變化多端的車身，就像玩具車的放大版，而且糖果色的 C-HR 更加醒目，比法系車還擅長玩個性。
甚至有同行媒體開玩笑說，它更適合掛雷克薩斯的 LOGO，這樣不僅和 NX 車系的激進風格相搭，而且還能多賣 10 萬。
▲變化豐富的曲面
尾部是我最喜歡的部分，十分有視覺沖擊力，如果光看上半部分——明顯向外伸展的鴨尾、鏤空的車頂擾流板等，甚至比本田思域 Type R 還動感。
▲從這個角度看，車燈相當立體
有意思的是，從遠處看 C-HR 的尾部，確實像加高發胖的思域，因為它們都用回旋鏢樣式的尾燈！不知是巧合，還是本田和豐田的設計師在一起吃烤雞喝啤酒串通好的想法。
C-HR 是基於 TNGA 構架打造的，新平臺具有重心低、坐姿低的特點。所以整車造型可以造得較矮。以一組數據能側面反映這點：C-HR 的車高是 1550 毫米，而輪拱就高 690 毫米，占到瞭將近 1/2 的比例，大部分 SUV 都達不到如此誇張的比例。（如下圖所示，繽智的車頂比 C-HR 高）
為瞭進一步強調轎跑 SUV 的感覺，C-HR 隻有前車門用常規的拉手，而後門的拉手是隱藏的（位於 C 柱）。如果你用 C-HR 來跑專車，估計 80% 的乘客不知道如何開後門。
不過，我不建議坐後排，因為 C-HR 後窗很小，坐進後排會有關小黑屋的感覺，光線十分暗，特別壓抑，讓本來就不太寬裕的後排空間變得更小瞭。光這點看，C-HR 輸給瞭繽智 /XR-V。
▲後排乘坐感受一般，不夠敞亮
▲因為電池占去瞭一部分空間，所以 C-HR 的後備廂裝載量也不理想，僅 370 升。比繽智少瞭一百多升
坐進前排，撲鼻而來的是濃濃的戰鬥氣息，三幅方向盤、向駕駛員一方傾斜的中控面板、球頭般光滑的換擋把頭等，這些元素營造的運動氛圍比豐田 86 還強烈，就差沒貼碳纖維飾條瞭。
但考慮到我們這次體驗的是混動版，搭載跟國產卡羅拉、雷凌雙擎版一樣的 1.8 升混動系統，最大功率 99 馬力，峰值扭矩 142 牛 · 米，匹配 E-CVT 無級變速箱，所以預計駕駛起來沒什麼激情。
果然，踩下油門那瞬間，除瞭能感到電機輸來的微弱推背感外，就沒什麼澎湃的後續發力瞭，再往深裡踩就顯得 " 雷聲大雨聲小 " ——聽到汽油發動機轟轟叫，而動力卻不緊不慢地跟進。不過，魚和熊掌本來就不可兼得，這套動力系統的設定是出於經濟性考慮的，據日本 JC08 工況計算，C-HR 混動版的油耗可低至 3.3 升 /100 公裡。
但 C-HR 也有出乎我意料的地方，比如連續繞蛇形彎時，方向盤轉向一點也不含糊，比大部分豐田車都更輕巧敏捷。靜音效果也做得不錯，來自胎噪、風噪並不明顯，這點肯定比本田繽智 /XR-V 強不少。
▲ C-HR 的操控能媲美轎車，而且轉彎半徑僅為 5.2 米，略勝於繽智 /XR-V 的 5.3-5.55 米
懸掛軟硬適中，但更紮實，絕沒有豐田一貫的軟綿綿 " 坐船 " 感覺。隻是高速過彎的側傾較轎車稍大，畢竟離地間隙高，從官方數據看，C-HR 最小離地間隙為 140 毫米，而卡羅拉混動為 105 毫米。
▲日版 C-HR 後橋采用獨立懸掛，希望進入國內後不要簡配
盡管如此，在同類 SUV 中，C-HR 對側傾抑制得還算不錯。此外，C-HR 還可以根據路面的不均勻性實時調節發動機或電動機的扭矩，抑制車身的垂直俯仰，有助於提升乘坐舒適性。
總體而言，C-HR 是一輛相當不錯的小型 SUV，外觀回頭率高、駕駛舒適、動力平順、操控過彎一氣呵成，雖然在乘坐和儲物空間方面沒優勢，但車無完車，隻要一款車有幾個突出亮點，就足夠有讓你掏腰包的理由，不是嗎？目前這款車在日本已經成為香餑餑的搶手貨，如果你有機會去日本，會發現 C-HR 早已成街車。我相信，若國產版車型的售價合理，一定也不愁銷量。
