談起日本汽車的歷史，大傢熟悉的都是二戰之後的故事，你知道二戰之前日本汽車行業是如何發展的嗎？最近在英國《car》雜志的 1986 年 2 月刊上，看到瞭 David Burgess Wise（著名的汽車史作者）的文章，介紹瞭這段被大傢忽略的歷史，從中可以看出日本汽車崛起的秘密。當然啦，其中一些是在網絡上很難看到的。比如，當年的日本政府為瞭讓日本車賣得出去，甚至把某款日本的四輪汽車歸類為自行車，其妙處是啥？見下文吧。
總的來說，《car》的這篇文章大概講瞭以下這些事實和觀點：
1、美國人帶來瞭日本進入西方的鑰匙
一般認為，1853 年的 " 黑船來航 "，是日本近代史的開端。那年 7 月，美國人佩裡將軍（Commodore Perry）指揮美國艦隊來到日本，迫使幕府於次年簽訂《日美親善條約》，開港通商，這最終導致瞭明治維新，使日本搭上瞭進入西方世界的末班車。這是大傢耳熟能詳的歷史事件，在 David Wise 的文章中，還告訴我們一些 " 不值得 " 歷史書記載的事情：日本開埠之後，在一些港口城市（如橫濱港）成立瞭眾多進口公司，隨著西方產品（如蒸汽火車、電燈）進入原本封閉的日本社會，現代科技也來到瞭日本。
Commodore Perry 的雕像
2、日本人最早的車
David Wise 的文章，還介紹瞭日本人制造汽車的眾多嘗試。日本人的第一輛車，出現在 1902 年，由吉田太郎（Shintaro Yoshida）和 Komanosuke Uchiyama 一起打造，文章給這輛車的定義是 "one-off"，也就是 " 玩票 " 或試驗性質，無法成為產品。直到 1907 年，兩人才造出瞭日本人的第一款量產車，它叫 Takuri，搭載瞭一臺佈置在車底的水平對置兩缸發動機，排量 1853 毫升。這輛車采用鏈傳動，空間也很小，在 1907-1909 年間共生產瞭 17 輛。另外，在 1904 年，Torao Yamaha 制成瞭日本人的第一輛巴士 Yamaba steamer，搭載兩缸蒸汽機，最大功率 25 馬力，可乘坐 10 人。文章還提到一款叫做 Kunisue 的車，出現在 1910 年前後，但未能量產。
在 1914 年，DAT 公司（後來演變為日產汽車）的成立，讓日本汽車走向瞭 " 正道 " ——抄襲。不過，當時公司的名字還是 Kwaishinsha Motorcar Works（快進自動車工場），DAT 則是其第一款車的名字，該名字源自公司三位合夥人——田健次郎（Kenjiro Den）、青山祿朗（Rokuro Aoyama）、竹內明太郎（Meitaro Takeuchi）——姓的首字母。這傢公司生產瞭一系列 " 產量有限 " 的卡車和乘用車：按照 David Wise 給的數據，在 1926 年，其年產量為 70 臺。另外，David Wise 還提到，如果你想知道當時的 DAT 車長啥樣，那就看看同時代的標致車吧。
當時，還有一傢造船廠也涉足瞭汽車制造，這就是三菱，它的 Model A 直接抄的菲亞特 Type 3。這是一款在 1917-1922 年間生產的四門七座轎車，搭載 26 千瓦的 2.8 升直四發動機，采用後輪驅動，最高車速可達 97 公裡 / 小時。數據看起來還不錯，但當時的三菱隻能在神戶造船廠內以手工打造的方式來生產這款車，成本非常高，四年內隻生產瞭 22 臺（包括原型車），就不得不關張大吉。三菱後來再次涉足汽車行業時，已是 1970 年。
這個時期的日本汽車，至少落後瞭歐洲二十年。落後的原因之一是制造業能力不足，二是日本國內基礎設施落後導致需求不足，三是對汽車行業的價值缺乏深入認識。David Wise 提到，當時的日本政府采用瞭一種非常奇怪的汽車征稅制度：根據車身寬度來確定稅率，而不是西方世界常用的動力、排量等標準。原因何在？因為當時的日本道路很窄，車寬就成瞭制約汽車通行效率的關鍵因素 ……
3、於是，美國人來幫日本造車瞭
美國人打開瞭日本的國門，帶去的不僅僅是商品，還有美國人。其中一個叫做 William R Gorham（日文名為：合波武克人，1888-1949）的，對於日本汽車乃至日本工業都有很大的影響力。其實，他 1918 年去日本，是打算去創業造飛機發動機的。這無疑是一個糟糕透底的創業計劃，因為當時第一次世界大戰剛剛結束，市場中最不缺的就是飛機及其零部件。
既然創業不成，那就謀個好職位吧，於是 William Gorham 成瞭久保田權四郎（Gonshiro Kubota，日本農機公司久保田的創始人）的首席設計師，並為其開發瞭一輛三輪車。其實，這輛三輪車隻是 William Gorham 的無心之作，他的一個日本朋友是個跛子，出行不太方便，於是 William Gorham 就造出瞭一輛機器動力的三輪黃包車給這個朋友用。這輛車的結構很簡單，甚至前面的那個車輪固定得還不牢靠，但這卻成瞭優勢，因為容易生產，也容易被模仿啊。David Wise 在他的文章中這樣評價這輛黃包車：它對於剛剛起步的日本汽車工業，具有重大影響力，畢竟當時的日本人對機械制造還不熟練。
這輛三輪車被命名為 Gorham，從 1919 年開始上市銷售。後來，William Gorham 又幫忙開發瞭一款四輪車，以 Lila 為名，於 1922 年上市。銷量這兩款車的公司則由 William Gorham 和久保田權四郎等人創立，叫做實用自動車制造株式會社（Jitsuyo Jidosha），該公司後來與前面提到的 DAT 合並成為 Datsun，並最後演變成瞭如今的日產汽車公司。William Gorham 對於日產汽車的重要性，在 1986 年出版的《The Reckoning》中有所說明，作者 David Halberstam 是這樣寫的：就技術而言，Gorham 是日產汽車的創造者。他還指出：在 1983 年，Gorham 加入公司 65 年之後，那些與之從未謀面的年輕工程師們，還把 Gorham 奉為神明，津津樂道於他在公司的事跡和發明。
其實，William Gorham 在 1936 年就離開汽車行業，他成立瞭自己的公司 Kokusan Seiki，從事精密加工，這個公司後來並入瞭日立公司。在第二次世界大戰期間，1941 年 5 月，William Gorham 為瞭留在日本，放棄美國國籍成為日本人，成為瞭合波武克人。因為是在日美開戰前加入日本國籍的，他在日本戰敗後被免除追究，還成瞭麥克阿瑟的工業問題專傢。對瞭，他還是佳能公司的長期顧問，甚至死前守在床邊的人是佳能第一任社長禦手洗毅（Takeshi Mitarai），他的兩個兒子並沒有加入日本國籍，而是在二戰中加入瞭美國海軍情報局。
4、最大的幫助來自福特汽車
雖然合波武克人對日本汽車貢獻良多，但真正讓日本汽車走向正軌的，還是當時的美國汽車行業領頭羊：福特汽車。
這段歷史，開始於 1923 年的日本關東大地震，東京很多地方被夷為平地，日本工業大受影響，汽車行業也不例外。一位叫做 Roberge 的福特高管來到瞭日本，想尋找在日本擴張福特 Model T 帝國的機會。當時，福特已經把這款車出口到日本瞭，但是其代理商過於貪婪，下面的經銷商賺不到錢，導致銷量很差。瞭解到這些情況之後，福特決定在日本設廠直接生成 Model T。當時，美國人並不看好日本汽車行業，在美國商務部 1922 年發佈的報告中，稱日本汽車行業完全沒有希望。
但是福特成功瞭。1925 年 2 月，福特日本公司成立，還與橫濱造船廠達成協議，租用海濱一塊區域的鋼板棚屋來組裝 Model T。在 1925-1926 年內，福特汽車共出口瞭 16689 臺 Model T 到日本，而同期其他美國公司隻出口瞭 220 輛汽車，福特汽車為此盈利達 190 萬美元。福特的成功刺激瞭通用和克萊斯勒，通用於 1927 年在大阪設立瞭運營部門，克萊斯勒則在日本成立瞭共立汽車（Kyoritsu Motors）。
到 1929 年，日本的汽車市場已經形成瞭穩定的規模，福特甚至計劃新開工廠來生產 Model A。美國汽車的進入，還帶動瞭日本零部件公司的成長，其中一些已經能為福特提供部分零配件瞭。在這一年，福特日本公司共裝配瞭 9000 多臺車，而當時日本自己的汽車公司年產量還不足 500 臺。雖然之後日本本土車企發展迅速，但從屬地位明顯，在 1925-1936 年間，美國三大汽車公司在日本的總產量達到瞭 208967 臺，而日本本土車企的總產量隻有 12127 臺。在 1934 年，日本本土車企年產量升到 2701 臺，在 1935 年則達到瞭 5355 臺。隻是，日本車企大多生產卡車，因為商用車的利潤更高。
這個時期，日本人侵占瞭中國東北三省，建立瞭偽滿洲國。進入擴張模式的日本，對汽車工業的需求越來越大。於是，日本也開始大修公路瞭，到 1936 年，就建造瞭 8000 多公裡的公路。這刺激瞭汽車消費，再加上侵略戰爭的需求，日本終於有瞭成為汽車大國的希望。但是，曾經幫助過日本汽車的福特、通用，成瞭日本汽車崛起的絆腳石。因為面對這些巨頭，日本車根本沒有優勢。
那麼，日本汽車最終是如何 " 戰勝 " 美國汽車的呢？下一篇文章繼續講述。
