"50：50" 這一合資股比制度的打破，將成為 30 年來國內汽車產業轉折的真正開端，而特斯拉或將成為第一個 " 吃螃蟹的人 "。牛車網獲悉，年底前，特斯拉將針對在華建廠事宜，對外發佈一個更為詳細的計劃。
9 月 21 日，彭博社援引知情人消息稱，中國計劃最早於明年允許外資在自貿區內建立獨資電動車業務，此政策或將涉及中國現有 11 個自貿區，包括上海、廣東、福建和浙江等省。
隨即，商務部發言人高峰作出瞭 " 不置可否式 " 的官方回應：" 會盡快研究出臺減少新能源汽車制造領域外商投資限制的政策措施，持續推進這個領域的對外開放。"
而國傢發展改革委產業協調司處長吳衛在接受牛車網采訪時也表示：" 現在還沒有什麼確切的消息能提供，國務院文件有要求，要推進新能源汽車的開放，但這些措施還都在研究中，還沒有確定。"
早在 2010 年，" 合資股比開放 " 的聲音就引起瞭業內普遍討論，在新能源的東風下，" 合資股比開放 " 也與 " 雙積分政策 " 一道，正在催生行業走向變革。
不約而同地，業內將目光再次鎖定在瞭 " 國產化疑雲纏身 " 的特斯拉身上。牛車網隨即聯系瞭特斯拉內部人士，對方表示：" 目前仍沒有聽到任何國產的消息，特斯拉對外一致不回應。" 但他提到：" 年底特斯拉會對在華建廠一事發佈一個更詳細的對外消息。"
今年 6 月 20 日，" 特斯拉在臨港建廠 "、" 特斯拉在華合資 " 的消息充斥瞭各大新聞版面，網傳簽約圖片也逐漸傳播。入華 " 謠言 " 傳瞭 3 年多，這一次特斯拉坐落上海臨港幾乎 " 被坐實 "。但隨後，上海臨港、特斯拉官方一前一後發佈聲明，再次否認瞭這次傳聞。
但真實數據擺在眼前：2016 年，特斯拉在華銷售額超過 10 億美元，同比增長 3 倍多，直營店、充電網也在持續增量，面臨著高額的關稅、增值稅、運輸費，特斯拉向國產事宜已箭在弦上。
然而在這種 " 辟謠—坐實—辟謠—坐實 " 的無限循環背後，知情人士告訴牛車網：特斯拉一直在為進入中國絞盡腦汁，馬斯克也一直在推進特斯拉的國產事宜：" 特斯拉談瞭很多地方政府，很多地方政府領導報備到高層領導，最後都被否定掉。"
業內人士認為，特斯拉國產化之所以遲遲不落地，除瞭資金成本問題外，中國堅持的 "50：50 合資股比制度 " 也是一大原因。一方面，特斯拉希望國產化過程中占據絕對控制地位；另一方面，特斯拉也並不希望 " 用技術換市場 "，相反，如何在牢牢保護技術的前提下拓展市場，才是馬斯克關註的重點。
而一旦我國 " 開放合資股比 " 的政策落地，對於馬斯克來說，才算是真的打開瞭新世界的大門。
獨立汽車咨詢顧問、行業研究院張翔博士告訴牛車網：" 如果政策允許自貿區開放股比，那選擇獨資的車企在向國內銷售汽車時，也許就要交納 25% 的關稅。如果是這樣，那豪華品牌會更傾向於選擇獨資，例如特斯拉，就算包含關稅，很多消費者對它的價格仍然可以接受。"
不過張翔博士認為，就算特斯拉選擇在華獨資，未來仍面臨巨大挑戰：" 特斯拉的市值雖然在今年 4 月份超過通用、福特，成為美國市值最高的汽車企業，但一直以來都處在虧損狀態，公司雖然名聲大，但未來的發展前景要打問號；而且特斯拉現在跟其他車企比起來，沒有瞭前兩年在續航裡程、科技配置等方面的先發優勢，與其他新能源車企的差距正在縮小，因此特斯拉國產化後的前景並不明朗。"
此外，一旦開放合資股比，外資的大批湧入將進一步 " 威脅 " 國內車企。張翔博士指出，目前國內新能源汽車銷量中，95% 都是自主品牌，而合資股比的放開、雙積分政策的推後都會讓外資有更多的選擇和喘息機會，這對自主品牌來說是一大挑戰。
事實上，就在短短 3 個月時間內，江淮與大眾、福特與眾泰、東風與雷諾日產等企業紛紛成立新能源合資公司，國內車企合資的 " 第二次浪潮 " 已逐漸高漲，但合資的基本前提，仍是恪守已經實行瞭 23 年的合資股比制度。7 月 28 日，國傢發展改革委、商務部發佈瞭《外商投資產業指導目錄（2017 年修訂）》顯示，即日起外商在華建立生產純電動汽車整車產品合資企業將不受兩傢的限制，並著重強調瞭 " 中方股比不低於 50%"。
而在 " 自貿區 " 與 " 新能源領域 " 的雙重 " 定語 " 前提下，就算國傢政策給外企獨資讓出綠燈，可供外資發揮潛力的實際空間究竟有多大，仍然值得商榷。
