奔馳新 S 國外直 6 國內 V6 是賺瞭還是虧瞭？

中期改款奔馳 S-Class 上市瞭，包括 320L、350L、450L 和 450L 四驅版，共有 4 種是型號，價格從 93.8 萬到 131.8 萬不等，當然還有更奢一點的邁巴赫版，都是 V6 3.0T 渦輪增壓發動機，在動力調校上數據有所不同；而國外的 S450 則用直 6 3.0T 發動機，雖然排量都一樣，但還是有很大不同。

我們先來看看兩款機型的比較吧，然後再評價兩款發動機的不同。V6 3.0T 的代號是 M276，首度使用於 2010 年；直 6 發動機代號 M256，首度適用於 2017 年。

從上表可以看出，直 6 的 M256 發動機，是奔馳最新開發的動力，它屬於奔馳最新模塊化動力系統中的一員。歸屬其中的動力，不管多大排量，都具有以下特點：每缸標準化 0.5 升設計，采用電子輔助渦輪增壓、電機輔助啟停、48V 電氣化原件等。也就是說新動力系統，朝著模塊化和高壓電氣化方向更進一步，機械和電氣有瞭更多融合。

電子輔助渦輪增壓

常規的渦輪增壓器都是靠廢氣來驅動，但在發動機低轉速時，廢氣力量太低，不足以驅動渦輪正常工作，這是困擾工程師的渦輪遲滯問題。盡管工程師們想瞭不少辦法，比如輕量化渦輪、可變截面渦輪、單渦輪雙渦管等，但始終不完美。奔馳在 M256 發動機上，設置瞭一個電動驅動渦輪，通電後渦輪轉速即可以超過 60000rpm，以此解決瞭渦輪遲滯問題，當然，還得歸因於 48V 車用電氣的使用，實現瞭電子渦輪地超高轉速。

48V 電氣化系統

普通汽車的電壓是 12V，但奔馳把新動力系統電壓提升到 48V，這是一個人體安全電壓，同時對電器小型化、高功率化具有很大好處。比如，M256 的水泵、空調壓縮機、渦輪增壓器等在高電壓驅動下，體積就可以做得非常小，尤其是耗電量較大的電動機，可以在占用空間更小的情況下達到更大功率輸出，其實 48V 電壓是輕量化和高能化的趨勢，隻是由 12V 改到 48V，意味著所有電氣零件、線束、ECU 電腦等都要重新設計，成本非常高且通用化程度低（使用車型極少），所以高電壓其實誰都知道好，隻是踐行太難。

電動機輔助啟動和起步

奔馳的新動力規劃中，摻入瞭弱混驅動理念，就是在發動機後方，集成瞭一個薄型輔助電動機，它在起步、加速的時候，可以額外提供一部分動力，讓加速變得又快又流暢。同時，這個電機還是發動機啟動的動力源，尤其在短暫停車時發動機熄火後，可令發動機悄無聲息地重新啟動，那個總時產生很大震顫讓人討厭地啟停系統，可能因為奔馳這種新設計變得不再令人討厭。

一個月前，我曾寫過一篇勞斯萊斯為什麼鐘情 12 缸的文章，裡面提到直列 6 缸，是僅次於 V 型 12 缸發動機，擁有天然高平衡性、高靜謐性的發動機佈局，而 V6 想要達到直 6 那樣的境界，必須要使用平衡軸和更復雜的系統工程。在自然吸氣時代，V6 佈局可以縮小發動機整體體積，但在渦輪時代，直 6 的體積反而可以更小，這也就是為什麼奔馳在 18 年之後，重新使用直列 6 缸發動機的主要原因。

這一代的奔馳 S-Class 是 2014 年上市開賣，今年做瞭中期改款升級，內外設計改變並不大，官方說更多改變在於動力系統，那就是因為此前的 V6 發動機改成瞭直 6 發動機，並增加弱混概念，性能上的確改變不小。隻是國內上市的新 S 並沒有更換新款直 6 發動機，依然使用 V6 動力，官方解釋是直 6 動力隨後會引進，但隨後的時間並沒有明確。

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