據央視新聞 10 月 6 日援引泰國媒體報道，中泰鐵路項目又將延期；由於項目環評沒有得到批準，有關設計細節還要重新敲定，預計工程會再拖延 2 個月，使原計劃今年 11 月開始動工的工程再次拖延。
中泰鐵路是鏈接泰國東部海港瑪塔普，經首都曼谷，穿越泰國最欠發達的東北部廣大地區，到達泰國和老撾邊境的泰國廊開府，總長 252.2 公裡，未來與中老鐵路接駁，鏈接中國雲南鐵路網。項目總造價 1794 億泰銖，折合約 358.8 億人民幣。
中泰鐵路項目示意圖 / 截圖來自央視
中泰鐵路歷經波折落地始末（《財經》記者江瑋 / 文 袁雪 / 編輯）
自提議以來幾經周折的中泰鐵路合作項目終於有望於今年 10 月開工建設。在泰國總理巴育訪華參加金磚峰會期間，項目的設計和監理合同正式簽署。
目前敲定的路線為中泰鐵路合作項目一期工程，連接的是首都曼谷和泰國東北部門戶呵叻。該段鐵路全長約 253 公裡，設計最高時速 250 公裡，預期於 2021 年通車。
這將是泰國首條標準軌高速鐵路。經濟在東南亞領先的泰國在基礎設施方面卻相對落後。泰國鐵路現在均采用米軌，列車時速僅為 50 公裡。
按照規劃，曼谷 - 呵叻段將分為四個階段建設，從小規模起步。第一階段 3.5 公裡預計將於今年 10 月動工。這段路線將由泰國國傢高速公路管理局承建，餘下路線將向泰國承包商進行公開招標。
從 2009 年提出意向性建設方案，到 2017 年開始第一段建設，中泰兩方就融資方案、路線規劃和沿線開發權等基礎設施的關鍵要素進行瞭多次談判與妥協，期間又經歷瞭泰國幾番政權更迭，在大項目海外落地的過程中頗具代表性。
歷經 20 輪談判
中泰鐵路歷經波折落地始末
據《財經》10 月 6 日報道，在過去兩年多的時間裡，中泰鐵路合作聯合委員會召開瞭 20 次會議，就鐵路設計路線、時速、成本估算、貸款利率和沿線開發權等議題展開瞭密集的談判。
為瞭加快推動這一項目，泰國總理巴育在今年 6 月動用臨時憲法第 44 條的維和委主席特權，免除瞭 10 項相關法律對中泰鐵路合作項目的約束，其中包括允許中國工程師不用參加泰國考試獲得在當地工作的許可。
今年 8 月中旬，中泰鐵路合作聯合委員會在曼谷召開瞭第 20 次會議，完成瞭中泰鐵路合作項目一期工程設計合同的談判，並確定監理合同價格，為 9 月初雙方簽署設計和監理合同鋪平瞭道路。
中國駐泰國大使館在此輪談判結束後說，為更好地支持泰方，項目的土建工程將交由泰方承擔，並盡可能多地使用泰國的設備和原材料。中方負責的設計和監理工作也將使用大量泰國工程師和建築師。中方還將幫助泰方掌握高鐵建設、運營、維護、管理技術，向泰方提供必要的高鐵技術轉讓。
在中泰鐵路合作項目一期工程總計 1790 億泰銖（約合 353 億元人民幣）的預算中，泰方支付給中方的費用為 437 億泰銖，其中包括監理費用 35 億泰銖、17 億泰銖的設計費用以及從中國購買列車、軌道、信號系統的 385 億泰銖。
方案幾經修改
早在 2009 年阿披實擔任泰國總理期間，泰國方面已開始就合作修建高鐵與中國接觸。在阿披實政府擔任財政部長的乃功 · 乍迪瓦尼對《財經》記者表示，當時他們希望與中方合資建設這一項目。
在阿披實任內，由泰方出資 51％、中方出資 49％的方案被討論過。在巴育政府與中方的談判中，討論的方案包括中方出資 60％、泰方出資 40％。但在希望由中方承擔更大投資額的同時，泰國又不願意出讓沿線的開發權。泰國政府最終決定自己負擔全部費用。泰國交通部長阿空 · 登披塔亞派實坦言，泰國選擇成為獨立投資者是因為它無法向中方提供其他優惠條件，包括沿線開發的權利。
去年 4 月，巴育對外宣佈泰國將對這一項目進行獨立融資。但時任泰國駐華大使醍樂 · 倪勇對《財經》記者表示，如果中方能提供好的出價，泰方仍會考慮使用中方的資金。
阿空在 8 月接受泰國媒體采訪時透露，中方向泰方提出瞭和老撾同樣的借款條件，即如果泰方違約中方可以接管泰方的其他資產。但泰方認為自己從未在償還外國債務上違約，拒絕資產擔保。
在比照印尼雅萬高鐵項目後，泰方對中方的貸款利率也不太滿意。阿空表示，考慮到泰國在政府債券上的高評級，政府發行的十年期債券收益率略高於 2％，要求比中方出價更低的貸款利率。
在中國高鐵出海的第一個項目雅萬高鐵中，中方提供瞭 2％的貸款利率，但兩國企業聯合體也得到瞭高鐵沿線的土地開發權。泰國鐵路沿線開發事宜則將由泰國國傢鐵路局負責。
日本高鐵的加入也為泰國政府增加瞭討價還價的籌碼。泰國政府已經與日本政府達成共識，從曼谷到清邁的高鐵將采用日本的新幹線技術。日方預估修建這段長 670 公裡高速鐵路的成本為 5000 億泰銖（約合 987 億元人民幣），盡管泰方認為這樣的造價過於昂貴，但日本在一些項目提供的貸款利率僅為 0.1％。
" 泰國希望同時向中國和日本示好而又不過分依賴它們。日本在泰國的投資由來已久，泰國對中國投資還不習慣並感到擔心。讓日本參與是一種平衡之術，也可以避免中方的主導優勢。" 泰國朱拉隆功大學安全與國際研究所所長蒂提南 · 龐蘇迪拉克對《財經》記者表示。
中泰鐵路合作項目最後采取瞭不同於雅萬高鐵的路徑：泰國承擔全部建設費用，中方提供專業技術。後者則由中國鐵路總公司牽頭的中國企業聯合體與印尼國有建設公司牽頭的印尼國有企業聯合體共同合資建設、管理和運營。
" 兩國理念有差異，但最後找到瞭共同需求的方面。" 中國社科院亞太與全球戰略研究院東南亞研究中心主任許利平對《財經》記者表示。
對泰國政府獨自承擔這一項目成本的決定，前財政部長乃功表示質疑。" 我支持中泰高鐵合作項目……盡管這一項目的好處顯而易見，但財政回報卻可能是消極的。" 他對《財經》記者表示。
從曼谷到呵叻的票價初步定為 535 泰銖，屆時每日預計將運載乘客 5300 人次，並在 2051 年實現日均客流量 26800 人次。泰國交通部長阿空表示，可能需要 30 年或者更長時間才能實現盈利。
泰國副總理頌吉 · 乍杜西比達坦言，項目未必能帶來足夠的回報來覆蓋成本，但應考慮到其他經濟回報，比如對鐵路沿線的開發。
泰國前總理、民主黨領導人阿披實曾在去年致信巴育，要求巴育政府對中泰鐵路的修改方案進行重估。他表示，經過修改後的路線將隻到達呵叻，無法與中國的鐵路相連，原先的假設也將不成立，這條鐵路的經濟價值將嚴重縮水。
" 中泰鐵路更大的意義在於與中老鐵路相連，構成泛亞鐵路的一部分。" 許利平說。
不過在中泰鐵路一期工程合同簽署之後，二期工程將被提上議事日程。
中國駐泰國大使館在 8 月中旬發佈的公告中表示，項目二期工程（呵叻 - 廊開段）的前期準備工作啟動在即。二期工程預計為 355 公裡，將延長至與老撾首都萬象僅一河之隔的廊開府，與正在建設中的中老鐵路相連，經老撾磨丁和中國磨憨可以抵達昆明。
如果進展順利，呵叻至廊開路段將在 2022 年投入使用，那也是中老鐵路計劃開始啟用的時間。兩段鐵路相連後，從昆明到曼谷將實現朝發夕至。
中鐵建東南亞公司總經理朱錫均此前表示，中泰鐵路建成運營之後，每年或將為泰國增加 200 萬中國遊客，泰國的農產品出口將更加便利，泰國作為東盟交通樞紐的地位也會得到進一步鞏固。
政權更迭下的大項目
作為中國高鐵走向海外的第二個代表性項目，中泰鐵路合作項目的推進過程可謂一波三折。
從阿披實政府開始與中方接觸至今，這一項目歷經瞭泰國三屆政府，在某種程度上也反映瞭海外項目如何受目的地國政權更迭的影響。
在阿披實執政期間，泰方曾經希望鐵路從 2016 年開始提供服務，但現實卻是直到 2017 年秋天才有望開始建設。
在阿披實選舉失利下臺後，他的繼任者英拉繼續對從中國引進高鐵表示出興趣。2012 年 4 月，英拉在訪問中國期間特意搭乘高鐵往返北京和天津。2013 年 10 月，在中國國務院總理李克強訪問泰國期間，中泰雙方簽署瞭被稱為 " 大米換高鐵 " 的協議。
但次年 5 月，泰國政局發生變動，英拉下臺，巴育接任總理，" 大米換高鐵 " 的說法不再被采納，中泰高鐵項目也一度被擱置。直到 2014 年 12 月，中泰雙方在兩國總理的見證下簽署瞭《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，項目重見曙光。
但由於在融資、沿線開發權等問題上的分歧，談判一度陷入膠著。在泰國國內對這一項目也存在不同看法，反對者對它能在多大程度上給泰國帶來經濟效益存疑，他們還擔心泰國達成一份糟糕的交易。泰國總理巴育動用臨時憲法第 44 條特權加速項目進程的做法也在國內引起爭議。
今年 10 月的開工日期已經比巴育最初提出的時間晚瞭整整兩年。除瞭動工日期多次延遲，目前敲定的路線也與最初的構想有很大的變化。此前規劃的路線全長約 860 公裡，貫穿泰國南北，途經泰國 10 個府，現在的路線還不到最初規劃路線的三分之一。
在英拉政府期間，中泰兩國討論的是高鐵方案，但 2014 年巴育政府選擇以中速鐵路的方案推進這一項目，後來又決定回到高鐵方案。
泰國的工程項目在最後落地時與最初設計相比 " 面目全非 " 並非孤例。在許利平看來，中泰鐵路合作項目選擇從一期工程啟動是符合實際的選擇，如果項目過於龐大，會出現更多的不確定因素，泰國還將在明年舉行 2014 年政變之後的首次大選。
