試駕MX-5 RF的前一晚，我隻睡瞭兩個小時，不是因為太興奮，而是剛好遇上法蘭克福車展所以沒辦法睡。所以早上七點起床時，很想打電話跟朋友說"算瞭，我不試瞭"，反正這篇文章本來就沒排在選題表中。
相信你也知道結果是什麼？而且在沒有咖啡因的情況下，整整一天我都不覺得想睡。簡單兩個字形容這輛車：有趣。
其實以性能的角度來說，它不是一輛"快車"，很多人拿它和86/BRZ相比，開過這輛車之後，認為它和86/BRZ還是有點區別，雖然排量相同，但是整體的感覺並不一樣，MX-5 RF是一輛簡單、有趣、開起來輕松的小跑車，動力不大但是足夠讓你玩上好幾年，而且它們都是敞篷車。說到這，我們還是先來段視頻，看看MX-5 RF在山路中奔馳的姿態吧。
我們也曾在歐洲研發中心，短暫地試駕瞭MX-5，對於這輛車可說是印象深刻。有興趣的讀者們可以點擊下圖回顧圖。
一輛2.0L自然吸氣，動力隻有115kW（158PS）的敞篷"小跑車"為什麼會受到那麼多人的追捧？在今天這種"動力大說話才能大聲"、"連本田放棄堅持自吸路線"的年代裡，它算是個異類。但是如果你瞭解MX-5車系的歷史，你會發現這是一種堅持。
我們試駕的車型是臺灣地區的最高配版本：MX-5 RF旗艦型，售價150萬臺幣（大約為32.8萬人民幣，以1人民幣：4.57臺幣計算，後同），另外還有兩種配置，中配車型為MX-5 RF，售價為148萬臺幣（大約為32.3萬人民幣），最低配為軟頂的MX-5，售價為132萬臺幣（大約為28.8萬人民幣），全系搭載六擋自動變速箱。內地市場隻會導入MX-5 RF車型，售價據悉為38萬，限量500輛。
如果要介紹MX-5 RF，我想還是先從它的歷史開始說起，你會更瞭解也能更投入它所營造的情境中。
MX-5的誕生並不是因為日本泡沫經濟，對於跑車需求量大增的產物，而是因為MRA（MAZDA RESEARCH of AMERICA）的成員聽到瞭美國消費者"如果有像MG這種英國小跑車的車型就好瞭"的呼聲。而後，除瞭在廣島本社之外，在馬自達的三個設計中心（美國、歐洲、橫濱）也同時進行瞭設計的工作，最後的主要設計提案由MRA負責。在日本，MX-5被稱為Roadster（ロードスター），MX-5是日本以外的市場才有的名稱，在北美則是以MX-5 Miata或Miata的名稱銷售。
雖然初代MX-5（代號NA）讓人想起英國小跑車，但是在細節中還是隱藏瞭日本傳統的圖騰，例如前臉使用能劇（日本傳統戲劇）中"小面"的元素（小面代表最年輕、可愛的女性角色），尾燈使用瞭江戶時代銅錢的設計元素。因為NA實在太經典瞭，所以紐約近代美術館（MoMA）特地永久收藏瞭一輛初代MX-5。在此時，日本國內的MX-5被歸納到馬自達高級品牌"Eunos"的店面中銷售。
第二代MX-5（代號NB）在1998年問世，但是在日本國內，因為泡沫經濟崩潰，Eunos品牌從市場上撤退，MX-5回歸到Mazda品牌之下。這代車型在車體剛性下瞭很大的功夫，為瞭不讓車重增加，開發部門成立瞭"グラム作戦"（グラム=重量單位g）計劃，讓新型車的車重不會增加太多。另外，在第二代車型上，發動機排量也增大瞭0.2L，為1.8L。
第三代車型（NC）對於日本消費者而言，變化非常巨大，因為它的車寬已經超出日本小型乘用車車寬1700mm的標準（車寬1720mm），所以第三代車型被歸類到普通乘用車，稅制也有所不同。發動機排量則是有兩種選擇：1.8L和2.0L。輕量化還是這代車型的設計重點，和上一代RS車型（1080kg）相比，第三代RS車型車重為1100kg，小幅上升瞭20kg，在碰撞法規日益嚴格的時代中，實屬不易。
時間到瞭2015年，第四代（ND）MX-5上市，它還是秉持著MX-5車系一貫的設計理念：輕、短、小。MX-5從來就不是一輛註重大馬力的車款，而是以駕駛樂趣著稱。也因為如此，在2016年4月25日，MX-5車系的總生產量已經突破瞭100萬輛，對於一輛樂趣車型來說，這是一個非常驚人的數字。同年11月10日，我們的主角：MX-5 RF正式發佈，讓MX-5的車迷除瞭有軟頂敞篷可選，還有最流行的硬頂敞篷車型，而且整備質量僅僅隻多瞭45kg。
雖然MX-5並不是一輛非常競技的車型，但是還是能在許多賽事中看到它的身影。改裝資源也非常豐富。除瞭賽道，你也能在一些美國的金卡納（Gymkhana）賽事中看到MX-5的身影。因為它的結構簡單、沒什麼稀奇古怪的毛病，所以在人工費高昂的北美地區，它是一輛能負擔的娛樂車。
而MX-5的生產基地一直都在馬自達本社的所在地：廣島進行。在廣島宇品第一工廠中，除瞭MX-5，你能看到CX-3、CX-5、CX-9、菲亞特124 Spider（MX-5的雙生車）和等等車型的生產。宇品第一工廠從1966年11月開始生產汽車，是目前馬自達所有工廠中，資歷第三深的工廠。
以下是MX-5在生產線上一步步組合起來的樣子，視頻總長度2m48s。
另外，MX-5和MX-5 RF也是獲獎的常客，我們的主角：MX-5 RF得到瞭2017年紅點設計大獎（Best of the Best）。如果你看過那個精巧的頂蓬是如何收進儲藏空間的，收納時兼具瞭機械的美感（讓人想起日本的動漫機械人），而且不占行李廂空間，13秒就可開/關頂蓬，這些都是MX- RF獲得紅點設計大獎的原因。
我想，如果要把MX-5的車系歷史詳細的介紹一次，可能又可以再寫出一篇文章，說不定還需要連載，所以在這裡我就不多介紹瞭，重點是這一代MX-5到底開起來如何？可玩性高嗎？不過我可以很肯定的說，如果你喜歡瘋狂的加速性能，其實你可以不用考慮MX-5 RF瞭，也可以按上一頁離開瞭，它不屬於這種類型的車。但如果你覺得樂趣大於速度，請務必接著往下看，看看馬自達花瞭多少心力在MX-5 RF上，你會覺得這一切都值回票價。
1989：故事的起點
我們的試駕車沒有使用馬自達的主打色：魂動紅，而是使用瞭MX-5 RF自己的主打色，你可以在官方宣傳中看到這種車色。這種灰色在藍天下會反射出類似鈦金屬的光澤，非常漂亮。
說到外形，我從來就不覺得MX-5 RF的外形和"萌"有什麼關系，因為它的前臉線條挺尖銳的。如果不是它就出現在你的面前，光從圖片上來看，你會以為它很修長，但事實上它的車長隻有3915mm。
從上表中完全體現出MX-5車系輕量化、小型化的特色，就算車重較重的MX-5 RF坐上一位100kg的乘客，還是比86的整備質量還輕。而和輕自動車本田S660相比，2310mm的軸距也隻長瞭15mm。
側面的造型十分修長，這是FR跑車的特色之一。側面弧線讓人為之傾心。MX-5並沒有使用大量復雜、尖銳的線條來構築出所謂的"性能架勢"。不過和略顯可愛的三代NC車型相比，第四代ND看起來還是銳利許多。
MX-5 RF最吸引人目光的部分，應該就是這個電動硬頂敞篷吧，我們的試駕車是臺灣地區的頂配車型，RF的低配車型還沒有這種雙色塗裝的設計。有人說這MX-5 RF沒有MX-5軟頂版來的好看，我想美醜是很主觀的，我可以很肯定的告訴你，這個頂蓬絕對是吸引眾人目光的利器。
MX-5/MX-5 RF的外形一直都是很有戲的，如果你從車後45°觀看，你就會瞭解我所說的美感，總是讓人想起240Z或是E-TYPE這些經典的FR跑車。尾燈的設計應該是"向經典致敬"，因為讓我想到瞭捷豹E-TYPE的尾燈。
用說的你可能還是不瞭解到底是哪裡充滿我所謂曲線美，我從馬自達的媒體官網下載瞭一張示意圖，你會發現這個曲面"有急有緩"，用古人的話來說就是"玲瓏有致"。
輪圈和輪胎的配置相信會讓一些86/BRZ車主感到有些嫉妒，205/45 R17的普利司通Potenza S001，比起86/BRZ的原裝胎抓地表現更好，跑起山來自然也會有更暢快的感受，17寸的尺寸看起來也比較有氣勢。不過我相信如果你是改裝狂熱分子，應該過不瞭幾個月就會想把原廠胎圈都換掉，雖然這套輪圈的造型很好看。
對瞭，它的剎車配置並不高，剎車盤、卡鉗配置可能比你傢的B級轎車還低（海外RS車型配置Brembo卡鉗），但是MX-5 RF的車重並不高，這樣的配置也還算夠用，頂多再配上一對高性能剎車片就夠瞭。
我想應該沒有人會去質疑MX-5 RF的美，隻是這種美合不合你的胃口而已，就像應該沒有人會否認林志玲是位漂亮的阿姨，但並不是每個觀眾都喜歡她。言歸正傳，以我個人的觀點，我想MX-5/MX-5 RF的外觀是非常成功的，今年你覺得它很好看，但是十年後看它你還是有相同的感覺。它沒有太多復雜的設計（我想最銳利的部分應該是大燈），所以顯得耐看、不容易視覺疲勞。
典雅的FR身形
進入車內，MX-5 RF的質感其實挺令人驚訝的，通常這種日本小跑車內飾，總是散發著濃烈的塑料感，但是它的質感比我接觸過的日系小跑車都要好上許多，而且比較人性、有趣一點，看起來、摸起來，都沒什麼值得挑剔的地方。雖然沒什麼酷炫的配置，但是中控臺上的7英寸大屏讓它看起來比較沒那麼"斯巴達"，也讓逼格又提高瞭點。
坐在車內，壓迫感不算太強，即便是關蓬也是如此，可能是我的身高不高吧（1.7m）？這時候才發現矮也有矮的好處。不過風擋和人的距離倒是有點近。從駕駛座向前方望去，會覺得中控臺和人的相對位置較低，這時候會有一種"座椅比較高"的錯覺。當你想把座椅再調得低一點，你又會發現這張椅子調不瞭高低。
方向盤的手感偏細，正當我要調整位置時，發現它不能調整前後，後來想想這也是理所當然的，畢竟車內縱深就隻有那樣，調整前後的功能似乎顯得多餘。
整體的設計非常有馬自達的風格，至少你一眼就能看它出自那間車廠。內飾中沒什麼讓你能分心把玩的東西，除瞭那塊中控屏。這塊中控屏為"MZD CONNECT馬自達悅聯系統"的一部分，屏幕的位置和角度都作出最佳化，為的就是不讓駕駛者在操作的時候分心。
在其他配置方面，MX-5 RF算是非常齊全瞭，有車道輔助系統和盲區監視系統。對瞭，和我之前開過的S660 β（低配版本）相比，MX-5 RF至少讓你能有藍牙可連、有導航可用（國外有丐中丐版，沒有7英寸液晶屏）。
說到內飾，我想花一些時間來說門內飾板的設計。如果你看過86/BRZ的設計，你會發現MX-5 RF的內飾簡直就是完全不同檔次的東西，打開門你就能看到門內飾板的上緣使用和車身同色的烤漆，而且造型也呼應瞭車側的腰線，光是這點就讓我覺得完勝所有對手。隻不過電動窗按鍵旁的蓋板又用上瞭馬自達常見的仿碳纖維紋路飾板，讓人覺得有點美中不足。
就當我要出這篇文章時，我忽然在馬自達的官網上，看到瞭MX-5 RF福祉車推出的信息。其實福祉車在日本並不是什麼稀有的產物，但是跑車修改而來的福祉車我還是第一次見過。其實也沒有太大的改動，隻是多瞭一個轉向助力球還有一個手控的油門剎車，左手的開關還集成瞭喇叭、轉向燈燈開關。
"舒服"是我經過一整天體驗之後所得到的結論，你不必因為樂趣而犧牲掉太多感官上的享受，也不會覺得一上車就坐在塑料玩具的內部。但其實有沒有液晶屏幕，對我而言並不是一個重點，這車本來就是享受駕駛用的，或許用更偏激一點的思想來看它：好的內飾、副駕駛座這都是附贈的，如果這款車有任何實用性，都是設計師大發慈悲的結果。是的，接下來我們就是要來介紹它的實用性部分：儲物空間。
質感令人驚訝的內飾
下面我們將會談到一些比較偏向實用、配置層面的東西。就如同剛剛我說的，對於實用性方面，你可以不用有太高的期望，畢竟這是一輛Roadster。但MX-5 RF真的遠遠超出我的期望值。
座椅的人機工程就不用說瞭，雖然沒有改裝桶形椅那樣有強烈的包裹性，但是在跑山的情況下，椅子還是能抓住你的身體。不過整體的座高還是較為偏低的，所以從車內出來時，女性朋友要特別防止走光的情況發生。
但是我還是要說MX-5 RF還是比較適合身高不那麼高的人開，如果你的身高超過1.8m，可能會覺得車頂離你的頭頂很近，甚至出現"頂天立地"的窘況。
說到實用性，就得說儲物空間，而說到儲物空間，其實MX-5 RF的表現是非常不錯的，雖然我在這輛車上沒發現手套箱，但是還是有些小地方讓你放零錢、手機，這時候你會覺得"啊，賺到瞭啊，這車附贈儲物格"。中控臺下方的儲物格勉強能放得下一臺索尼Z3手機，而不用飲料搶空間。
總的來說，MX-5 RF的實用性還挺高的（以一輛敞篷小跑車而言）。至少你不會找不到放東西的空間，在浪漫之餘也有相當的實用性。又或者是說，你在載人的時候，身旁的人不用把大包小包的東西都拿在手上、抱在懷裡，因為這並不是一幅很優雅的畫面。
行李廂空間有127L的表現，所以想開著它去機場接人的想法還是免瞭吧。而且它沒辦法像86/BRZ那樣，把後排放倒後能載運四套胎圈，好讓你去賽道日的時候，能換上你的賽道專用胎。沒關系，為瞭美麗我能忍，為瞭接下來我要說的東西我能忍，反正裝上AD08R代步的人也不是沒有，它是一輛MX-5 RF，已經給瞭你很多實用性瞭。
內飾感受：簡單但不廉價
RF其實是Retractable Fastback的縮寫，顧名思義就是一輛有溜背外形的敞篷車。我認為MX-5 RF之所以能得到2017年的紅點設計大獎，這套硬頂敞篷功不可沒，我們還是先用視頻來展示這套硬頂是如何開關的吧（時長45s）。
對於MX-5這款車壇上最成功的Roadster，想必開發團隊一定肩負著很大的壓力，畢竟MX-5是除瞭RX-7之後，馬自達最經典的跑車之一。要如何在MX-5漂亮的外型上加上電動硬頂結構呢？在英國市場中，上一代硬頂敞篷車型的銷售比例高達80%，美國市場也大多都是硬頂敞篷車型，所以硬頂車型的開發就顯得十分重要瞭。
因為收納空間的狹小，所以如何收納頂蓬顯得特別重要，開發團隊隻能做出一個實體模型來模擬開關蓬的樣子。在開發初期，也曾考慮過使用上一代車型的設計，畢竟在速度上和構造穩定度上，與競品相比還是具有優勢的。但是這麼做的話必須要將收納空間加大，當時的兩種解決方案都被否決瞭，一是加高車尾，不過會破壞造型所以作罷，二是加長軸距，但這會破壞操控性，不符合MX-5車系"人馬一體"的精神。
既然不能更動車輛的軸距，又必須兼顧原有的外形，那隻好拿頂蓬結構下手瞭。於是工程師把頂蓬分割成兩部分，然後把車尾做成溜背風格，這是開發團隊找到的最佳解決方案。當然瞭，事情到這裡還隻是開端而已，因為開發團隊還需要驗證被分割後的頂蓬剛性是否足夠、開關蓬的時候是否對車內乘客造成幹涉。此外，周邊部品的供應商也是幕後功臣之一，沒有他們，這種硬頂結構是不可能被開發出來的。
我們還是利用視頻來演示這套硬頂敞篷的內部構造和運動原理（時長32s）。
或許你對於MX-5 RF令人著迷的頂蓬設計感到驚訝，但我認為真正的英雄是負責將"設計"轉化為"可生產的"的"車輛組立技術者"，沒有他們，再漂亮的設計隻會停留在紙上。
MX-5 RF和CX-3、馬自達2（Demio）等車型采用混線生產方式，如何降低組裝的難度，提升組裝品質，是開發團隊在開發時必須考量的事情。如果你能成為全中國500位車主的其中之一，在想起開發人員的辛勞時，別忘瞭生產技術者也是催生MX-5 RF的重要角色。
精巧的硬頂結構
說完瞭MX-5 RF對於頂蓬的執著，現在我們來看看第四代（ND）MX-5/MX-5 RF到底對操控做瞭什麼樣的提升和改進。眾所皆知，MX-5一直都不是以大馬力為主的跑車，而是以輕量化、小型化為買點。所以，輕量化還是MX-5永遠不變的設計主軸。
這代車型使用輕量化材質的比例大幅提升，以往未曾使用的980MPa、1180MPa高張力鋼板，在這代車型使用的比例分別提升至8%和3%，1500MPa鋼板的使用比例從0.5%上升到1%，鋁材從0.1%上升到9%。
在結構上，廠傢可說是挖空心思在輕量化課題上，但是面對日益嚴苛的碰撞法規時，這可是一個難題。從上面的幾張圖你能發現在任何能偷輕的地方，廠傢都想盡辦法在不影響剛性的前提下，去除不必要的重量（例如打孔、削去邊緣），同時底盤也用瞭許多補強件來提升車體橫向剛性。
關於懸掛部分的輕量化，MX-5車系可說做到極致，整個懸掛結構和上一代車型相比，輕瞭12kg，輪圈從五孔變成四孔，改變副車架的造型來達到剛性提升、降低重量的目的。
當然，除瞭輕量化，廠傢在車身配重、車輛重心上都下過一番苦功，借由細微的調整，將整輛車的設定優化。或許每一項調整看起來都很細微，但是細節處所累積起的改變可是很可觀的。簡單地說，新的MX-5比起舊款車更加緊湊，質量更往中心移動。
此外，設計時特別強調車輛造型對駕駛者感知的影響。如下圖所示：
除瞭以上所說的之外，MX-5在其他細節也花瞭不少功夫，例如推向四個角落的輪胎位置，平整化的底盤造型，這些都是在開發之初，設計者挖空心思對於車輛所做出的優化手法。
最後，廠傢也沒忘記強化對於行人的安全（這攸關撞擊成績的高低），當它偵測到撞擊行人時，發動機蓋會自動彈起。因為沒有車頂，所以無法安裝氣簾，故側氣囊的面積加大，涵蓋到車內乘員的頭部。
馬自達宣稱這一代的MX-5最主要的概念就是"原點回歸"，其實就是在呼應第一代NA車型的"輕"，隻有輕才能發揮出最好的操控，這當然有賴於馬自達獨傢的"SKYACTIV技術"才能達成。就跟許多英國跑車一樣，例如卡特漢姆的"7"、路特斯Elise都是極致輕量化的代表。不過，你絕對不會想開著這兩款車每天上下班，但MX-5可以。
專註於操控
在談論測試結果前，先對動力做個簡單的介紹。臺版車型的118kW（160Ps）的動力表現並不是非常亮眼，但這臺發動機還是有幾個亮點，13.0：1的高壓縮比是"SKYACTIV技術"的賣點之一，使用長沖程設計的它，能夠兼顧中低轉速的扭矩發揮。值得一提的是，日規版Roadster RF同樣搭載這臺2.0L自然吸氣發動機，和軟頂車型僅有1.5L自然吸氣設定不同。
變速箱同樣使用SKYACTIV技術，此技術能減少變速箱的滑差，液力變矩器鎖定的范圍加大。根據廠傢的資料顯示，這臺變速箱能夠實現二擋鎖止和三擋的滑差控制，提高傳動效率和帶來更直接的加速感。另外，此變速箱附帶運動模式，在此模式下，變速箱更願意降擋來換取動力。另外，不論是自動擋或是手動擋車型，擋把的形狀都非常接近，最大直徑為48mm，讓駕駛者有更好的握感。
加速測試
測試當天的天氣非常不錯，28°C的天氣不冷不熱。首先我們先測試0-100km/h的加速，獲得8.13s的最佳成績。有這種成績我想最主要是得益於MX-5 RF輕量化的車體。
起步時由於發動機轉速隻能拉到2400rpm，所以動力不大的它沒有產生任何的空轉，放開剎車後，伴隨著發動機不是很好聽的嘶吼聲一路向前，可能是因為離地面很近的關系，坐在車裡很有速度感。雖然從外面看，車輛的姿態有很明顯的抬頭傾向，但是在車內的感覺還算平穩，不會有太多搖晃的感覺。
不過來到0-400m的環節中，MX-5 RF的表現則非常一般，沒辦法，它的動力就在那兒擺著呢。如同我一開始所說的，MX-5車系的精髓從來就不是動力，如果你真的很喜歡這輛車，又不滿足於它的動力，國外有大把的動力套件等著你。
剎車測試
我們經過數次的測試，剎車成績最好一筆是38.45m，算是不錯的成績，尤其是這款車的剎車系統非常一般。這也是為什麼馬自達一直強調MX-5是輕量化的原因之一，因為輕，所以剎車系統負擔就小，自然很容易做出好成績。
但是有一點是讓我覺得較為美中不足的地方，就是MX-5 RF的剎車腳感並不是非常紮實，初段有點模糊，但好在後段的剎車腳感還算很好控制，不會產生過敏或是"淺一點太少、深一點太多"的不線性情況。
好瞭，介紹完所有MX-5 RF的特色和測試數據，我們終於要進入重頭戲瞭，那就是道路試駕環節。你應該已經看過很多關於此車的試駕，沒錯，就像你想象中的那樣，此車的懸掛很軟（以跑車的標準來說），但真的很有趣，有趣在哪？絕對是讓你笑著走下車的那種有趣！
加速制動有水準以上的表現
我們來到瞭臺北市近郊的陽明山"陽金公路"，這是一條離臺北市最近的跑山聖地，每逢暑假時，很多學生會騎著踏板車上山尋求刺激，除此之外，山上有溫泉旅館還能俯瞰臺北市，所以每到假日夜晚這座山就成瞭約會聖地，在路邊的停車場也有可能看到搖晃中的車輛。陽金公路的頭段為連續上坡，考驗車輛的動力，中段多為蜿蜒崎嶇的山路，後半段則為平直的下坡道路，是一條復合型山道。
這次我們沒有準備臺妹，隻有三個大老爺們開著兩輛車上山，除瞭我們的主角外，還有一輛IS200t（內地稱為IS300）當作我們的攝像車。剛從攝像車換開MX-5 RF的時候，有點不太習慣，畢竟動力和運轉的質感還是有很明顯的差距，在一開始的連續上坡，你必須多踩點油門才能得到足夠的加速，再加上那不是很好聽的發動機聲響，顯得單薄，所以一開始我對它是有點失望的，但是當我一轉動方向盤時，一切都改觀瞭。
方向盤手感並沒有想象中的如此豐富，但是你會很清楚的感受到車輛的動態，像是這個彎你要失控瞭、車尾會滑，或者是整輛車出現側滑。它的轉向很敏捷，但並不是靠著調整轉向比所得到的，而是短軸距所帶來的刁鉆靈活。除非你用非常不合理的速度沖進彎中，否則MX-5 RF鮮有推頭的情況，基本上車尾會帶著你過彎。
車上配置的Potenza S001在接近極限時會發出很大的聲響，但不用擔心，車身動態會讓你知道你離真正失控還有些空間。就算把ESP全關也不會讓你有種控制不住的恐懼感（畢竟動力小），簡單的說，就是車輛的容錯性較高，難怪會被推薦最佳入門敞篷小跑車。
其實我認為MX-5 RF不是一輛強調"精準"和"貼地性"的Roadster，甚至在某方面來說，它並不是很完美，但也是這些"不完美"造成瞭它的趣味性。MX-5 RF的動作很利落，指向性也很不錯，但多瞭一點滑動和側傾。若以近期我開過的S660和86來比較，S660給人的感覺是"想去哪裡車就往那去"，而86雖然偶有滑動（原廠配胎的關系），但較硬的懸掛和動態反應讓你有更硬派的感覺。S660在這個方面比較像是個沒血沒淚的彎道機器，86是一輛你必須得開快才會有成就感的玩具（或者是說像是難度降低版的S2000），而MX-5 RF則是懂得跟你互動的寵物，雖然極限可能不如另外兩者，但"代入感"更強。
在過彎的時候，你能感受到懸架的壓縮和扭動，有時候更讓人疑惑"這真的是一輛跑車該有的表現嗎？"，但是神奇的地方就在於扭歸扭，你卻還是有信心控制住車輛，而不是心裡沒底的害怕，就算出現滑動後，還是很好控制，而且彎速也不慢。它用一些不是很完美的設定帶來瞭刺激感，但是這些刺激並不"過激"，廠傢在這方面拿捏得恰到好處，讓你有些征服的快感，但並不會讓你感到恐懼。
在入彎前刻意營造出荷重移轉，車尾偏滑會出現的很突然、很快速，在開蓬的情況下更容易出現。但是通常隻會滑一下，在你反打方向盤修正前通常不會再滑下去。據說軟頂的MX-5不會出現這種偏滑，而是車頭車尾很順暢的一同入彎。很多朋友認為是那套硬頂機構造成瞭這種現象，並且破壞瞭車身的平衡性。我沒開過MX-5，所以也無從比較。以我個人的觀點來看，MX-5 RF已經具有相當不錯的駕駛樂趣瞭，它就像一杯半糖奶茶，有點甜卻不會讓你甜到胃酸逆流。
動力不是這輛車的訴求，在這個傢用車的百公裡加速都能跑進7秒的年代中，它的直線性能隻能說勉強夠用。什麼？你說你想開著它去玩漂移？那更不適合，因為它太短瞭，並不是很好飄，飄起來也不好看（日本D1 GP隻有一位車手使用MX-5（NA），截至2017/9/25為止，在41位參賽選手中排名16）。
還有一點是我認為不錯的地方，就是此車的隔音與組裝品質比我想象中好不少，試駕車裡程已經超過9000km，在臺北市的爛路上竟然沒什麼異響，也聽不到車體扭曲所帶來的內飾摩擦聲。高速行駛時車內的風噪並不大，或許都被發動機的聲響蓋過瞭吧？
全文總結：
唐朝劉禹錫曾說過："山不在高，有仙則名。水不在深，有龍則靈。"，這句話非常適合用來形容MX-5 RF，雖然沒有強大的動力，但是它的操控、外形，讓它成為瞭一輛歷久不衰的經典跑車。
不論是已經撤離中國的86/BRZ，還是幾乎沒有實用性、日本限定的S660，都是值得體驗的好車，而我也有幸接觸過更早期的車款，像是RX-7、Silvia S15或是S2000，它們都一樣簡單，沒有一堆復雜的彈射程序、漂移模式、超增壓模式，也沒有復雜的電控系統來掩飾機械上的缺陷，它們就是純粹的為你帶來樂趣。
我們的主角MX-5 RF也是這種類型的跑車，當駕駛已經不再純粹由人類控制，而是由電子系統介入時，你還能得到純粹的駕駛體驗嗎？很多時候我們追尋的隻是最純真的"駕駛"！我喜歡MX-5 RF帶來的氣氛，在山中、在海岸邊，開著蓬享受微涼的風，如果你想在深夜的山道中，用它來挑戰其它對手，它也能給予你足夠的支援。
希望電腦前的你有機會成為那1/500的幸運兒。
樂趣，絕無僅有
