如果印度成功地通過改革去除阻擋其前進的特定障礙，將會爆發出令全球恐懼的發展潛力。
筆者前幾篇文章討論瞭不可思議的 " 印度管理 "後，很多網友提出一個問題：你說印度人管理那麼好，為什麼其國內管理那麼差，尤其像印度鐵路總是翻車，每年死上萬人，經濟發展也不如中國？
本文要從幾個方面澄清一下：
一是說 " 印度管理 " 有值得學習之處，不是要從總體上籠統地說它 " 好 " 這樣簡單地表達。
二是一定要清楚，管理隻是整個社會或企業經營過程中一個方面，不能單一地決定整個結果，因此也不能簡單地用最終結果的好壞來對其作唯一的評判。
三是印度國內的發展並非像我們想象得那樣一無是處，在某些方面是有超過，甚至遠超過中國之處的。其管理水平並非隻體現在國外，在國內也有一定的體現。
就像一輛汽車，最終動力體現很差，並不一定就證明其發動機一定也很差，因為還取決於變速箱，傳動機構等動力系統的所有方面。因此，真正專業的分析需要直接對發動機指標本身進行獨立的研究。這才能獲得真正全面客觀的科學結論。因為管理與其他不同要素結合的情況不同，就會表現出完全不同的最終結果。
印度不如中國的方面分析
經濟總量分析
印度表現為 GDP 的總體經濟水平在 1983 年前還高於中國，但在後來就被中國迅速地超越，並拉大到 2016 年的剛好 5 倍。網友 " 關註歷史的 " 在公眾號 " 大學聲 " 上有一篇文章 " 中國在過去三十年裡，是怎樣一點點把印度甩在身後的？｜深度分析 "（2017 年 7 月 12 日），以世界前 20 位 GDP 總量經濟數據為基礎，按每一年的比較回顧瞭中印兩國經濟對比的變化。該文清晰地反映瞭印度在最近的 30 多年時間總體上是如何一步步遠遠地落後於中國的，可作很好的參考。
但是，如果從相對量的比較來看，印度與中國之間的經濟對比劣勢體現得算是比較輕的。如果對比一下其他國傢與中國之間的相對關系，則變化更大。隻是因為其他國傢原來經濟體量遠超過中國，直到相對比較近的時間才被中國超越，甚至美國還沒被中國超越，因此讓人感覺起來不是那麼強烈。例如，1980 年中美之間經濟差距是美國為中國的 15 倍，而 2016 年時美國僅為中國 1.655 倍，變化瞭 9 倍，比印度的 5 倍還要大接近 1 倍。日本則更甚，1980 年日本 GDP 總量是中國 5.74 倍，而 2016 年時中國卻反過來是日本的 2.27 倍，變化瞭 13 倍。所以，不應僅僅是經濟總量或人均被中國超過多少就簡單地批評印度，那要看和誰比。
中國經濟發展的確是太快瞭，這個經濟現象超出瞭世界上所有職業經濟學傢能解釋的范圍。過去曾有 23 年高速發展大限之說，就是世界上以兩位數增長率發展並不奇怪，甚至是一種新興市場的普遍規律，但一般最多 23 年，這樣的速度就迅速降下來，陷入所謂的 " 中等收入陷阱 "。絕大多數國傢到瞭這裡就突然停止不動，甚至倒退。但是，如果以中國 1978 年改革開放進入高速發展算起，到現在都快 40 年，接近兩個 23 年瞭。雖然近年增長速度有所下降，卻還是在 6.5% 到 7% 這樣 " 中高速 " 區間。也有人認為中國這樣的中高速發展還能再持續 20 年，這讓世界范圍內的很多人，尤其原來經濟總量在中國前面的國傢實在是受不瞭。
因此，不能簡單說印度無能，而隻能說中國高速發展的時間段長到瞭不可思議的程度。不是印度不正常，而是中國實在快得太不尋常瞭。但是，正如本文開頭所示，中國發展得這麼快，並不能簡單證明說我們一切事情都已經做得完美無缺。印度不如我們，並不表明印度所有方面都一無是處。寸有所長，尺有所短。中國要想更長期地保持良好發展，就必須在自己最輝煌的時候能認識到下一步需要改進之處何在。
中印鐵路對比分析
印度的鐵路狀況的確很糟糕。英國殖民者統治印度期間，在 1853 年開通第一條鐵路，至印度獨立前已經建成 5 萬公裡鐵路，至今已有 160 多年的運行史。但發展到現在運營總裡程 6.6 萬餘公裡，僅增加 30% 多。
中國人印象中印度火車全這樣
中國第一條鐵路是 1865 年，英國資本傢杜蘭德在北京宣武門外修建的一條鐵路。這已經比印度晚瞭 12 年，還被當時清政府認為壞瞭風水給拆瞭。第二條鐵路出現在 1875 年的上海，也被當時清政府花錢買下給拆瞭。1888 年，由詹天佑設計建造的中國第一條鐵路通車。中國在 1949 年底，鐵路通車裡程為 21810 公裡，印度當時是中國的 2.3 倍左右。但是，到 2015 年底，中國鐵路運營裡程已經達到 12.1 萬公裡，不僅遠遠超過印度，約為其 1.86 倍，而且已經有 1.9 萬公裡高鐵。印度高鐵卻還為零。
不過，印度也不是說一點進步也沒有，現在慢慢有一些新的列車改進。但總體上確實發展較慢。
其實印度鐵路也在慢慢改變和進步，並不都是維持在 " 開掛模式 "
除鐵路硬件外，印度鐵路在安全上也的確比較墊底。因其設備非常陳舊，年久失修，每年各種鐵路事故達到 1.5 萬人。中國 2015 年鐵路死亡人數為 1037 人（數據來自國傢鐵路局 2016 年 3 月 17 日發佈的《2015 年鐵路安全情況公告》），且近年一直穩定下降，2016 年 932 人。印度鐵路死亡人數約為中國 15 倍左右。網上有些人誇大這個數據到 1 千倍，這個不太客觀。
但印度鐵路安全狀況的確比較糟糕這也是客觀事實。世界鐵路歷史上最大的十大安全事故，印度占瞭 3 個，而且前 2 位都是印度。1981 年 6 月 6 日發生在比哈爾邦的巴格馬蒂河上列車傾覆事故為世界之最。當時因鐵路橋上有一牛，司機緊急剎車導致七節車廂掉進河裡，車頂上掛滿瞭人。死亡人數之大根本無法準確統計，估計在 800 到 2000 人以上。第二大鐵路事故發生在 1999 年 8 月 2 日，一列客車與一列郵車在印度西孟加拉邦與阿薩姆邦交界的蓋薩爾車站迎頭相撞，超過 500 人死亡，近 1000 人受傷。該事故導致印度鐵路部長庫馬爾在第二天提出辭職。
中印高速公路對比分析
中國自 1988 年第一條上海至嘉定高速公路建成通車，至 2016 年底中國高速公路通車裡程已經突破 13 萬公裡，現在每年還在以 5 千公裡以上幅度增加。
印度在 10 年前隻有一條高速公裡，是孟買到普奈的 200 公裡高速路。這條路我乘車走過很多次。到 2014 年印度高速公路裡程隻有區區 1300 多公裡，與中國相比幾乎可以忽略不計的水平。
但是，我們是要討論管理問題，而不是最終鐵路與公路設施建設結果。因為土地的私有，在印度發展這些需要大量土地的基礎設施一般都是極為艱難的事情。例如，在後面將要討論得做得很不錯的電信領域，Reliance 等公司早就想發展光纖到戶的寬帶，可是一直困難重重，進度極為緩慢。這也是整個印度固定電話網在 2003 年就停止發展的關鍵原因所在。這種情況其實在其他土地私有的國傢也普遍存在，隻是在印度，加上不可思議的 " 印度時間 " 導致的效率低下，情況就更為嚴重一些。這些問題並不是單靠管理方法就可以解決的，而必須首先解決土地的法律問題。
印度航空業的崛起
明白瞭以上因土地私有導致的困難，就可以明白為什麼航空業的發展要好很多的原因瞭。因為航空業的基礎設施主要隻是機場，隻要有瞭機場，航空公司買瞭飛機就可以開通航線。而機場的擴建相對來說遇到的土地問題范圍集中，需要打交道的對象少很多，復雜度也就少很多。
我第一次去印度是 2002 年，當時第一站是飛到德裡的英迪拉 · 甘地國際機場。出瞭機場大廳到外面一看，天哪！這跟中國一個小縣城的火車站差不多。機場大廳門口居然全是土路，停車場隻夠停一排車，再過去就是農田瞭。但是，在此後的 8 年間，英迪拉 · 甘地國際機場一直不停地在改擴建，到 2010 年 10 月英聯邦運動會建成全新的航站樓，其現代化程度不亞於北京的 T3 航站樓。外圍設施，包括擴大的停車場，機場專用道路，連接市內的城鐵等並不比世界上任何國傢的相應設施差。
筆者 2011 年 11 月出差印度時拍攝的德裡機場內部裝飾
筆者 2014 年出差印度拍攝的德裡機場內部設施
孟買機場經過多年持續建設也煥然一新。另外班加落爾等地的機場也都不斷在翻新。我每年去印度，都會看到相應的變化。盡管相比中國要緩慢，但的確在不斷的變化之中。
筆者從未坐過德裡機場城鐵，隻是進出機場過程中在公路上看到外觀，這是從網上下載的照片。可見與中國最新地鐵基本屬於同一代水平。為什麼？你猜對瞭，本身就是中國公司提供的產品。仔細看下內部是不是感覺很中國？
曾經翱翔於印度天空的標識
印度翠鳥 ( kingfisher ) 航空公司的案例，從一個特殊的側面反映瞭印度航空業近十多年來快速發展的歷程和問題。該公司總部在班加落爾，由維紮伊馬洛亞（Vijay Mallya）領導的 United Beverages Group 擁有。後者生產印度著名的 kingfisher 品牌的啤酒。翠鳥航空最開始用 4 架租來的飛機於 2005 年 5 月 9 日開始運營，采用瞭非常急進的市場策略，直接上來就把票價拉低一半，特別選擇年輕漂亮的空姐，乘客都可得到一個禮品套件。我去過班加落爾南部維紮伊馬洛亞的一個高爾夫球場，旁邊有很多別墅，是為挖稀缺的飛機駕駛員而建的。該公司業務突飛猛進，幾年之間最興盛的時候發展成為印度第二大的航空公司，成為 Skytrax 評選的 6 傢五星級航空公司之一。但該公司在 2012 年 10 因債務危機被印度民航總局暫停飛行證書。
之所以選擇這樣一傢航空公司作案例，一是因為我當年曾經太多次乘坐該航空公司的航班，因此印象極為深刻。二是從中可以看出，隻要給印度人一定的機會，他們也會發展得像中國人一樣快，甚至快到控制不好債務，一旦遇到不好的年份就會爆發債務危機最終破產的地步。這樣的商業故事在中國高速經濟發展過程中並不少見。
根據印度民航局公佈的數據，2015 年印度國內航空業運輸能力增長瞭 10%，旅客運輸量達到 8109.2 萬人次，同比增長 20.34%。2016 年同比增長 23%，客運量約 1 億。一躍超過巴西和俄羅斯，成為僅次於中國和美國的全球第三大國內航空市場。印度航空業 2006~2014 財年客運的復合年均增長率達到瞭 11%。這種兩位數的增長並不亞於中國曾經有的發展節奏。直到今天，他們買的飛機全是歐美公司的客機，與中國公司並沒有任何關系。我們以為在基礎設施建設上對他們封鎖，不賣給他們東西他們就不能發展瞭嗎？唯一的結果隻是中國公司自己丟瞭生意。我們僅僅獲得瞭目前這一點成績，就有一些中國人幼稚地狂傲到比美國人還要牛氣的程度——不賣這個，不賣那個。美國對中國的封鎖何時起過任何作用？越是封鎖的領域，中國人發展得就越好，美國公司丟得生意越多。除瞭這個結果，還能有別的結果嗎？
國慶節前，我在一個媒體界組織的網絡沙龍上談瞭這些看法。曾與我在網上爭鳴的人民日報那位記者朋友也與我在這個沙龍上進行瞭交流。後來他又提出觀點認為印度航空業的高速發展是因為鐵路和高速公路發展太慢導致。這個看法我也部分地算認同，但以此並不能否定印度航空業的高速發展。如果印度能解決土地私有問題造成的約束，我相信其鐵路和公路會比過去發展要快得多。
以上分析表明，正如我們不能簡單地以印度航空業發展速度很快，就說印度航空業管理水平很高一樣，我們也不能以最終的結果來簡單地評判印度人在鐵路和公路上的管理水平高低。
印度電信業管理水平
早已讓中國無地自容
與上述基礎設施相比，印度電信業的發展成就則輝煌得多，甚至在其管理水平上已經達到讓中國人羞愧到無地自容的程度。
2005 年，當時的信產部副部長婁勤儉帶著十幾位信產部的司長訪問印度。在班加落爾中興印度研究所，我給他們匯報瞭印度電信市場的發展情況。
中興本地員工用班加落爾當地迎接尊貴客人的禮節隆重歡迎婁勤儉副部長。中間是筆者
這是筆者當年給婁副部長介紹印度電信業發展最重要的一張 PPT 數據
以上數據，不僅展示瞭印度電信資費如何從 1998 年前每分鐘 14 盧比，狂降到 2014 年隻有 0.5 盧比左右。而且清楚證明瞭這種資費的下降主要來自於印度自身電信改革—— NTP99（1999 年新電信政策），引入多個移動運營商產生的競爭，以及 Unified License 制度（單一電信牌照，不分業務類型，這樣有利快速發展的多種電信技術的融合）等方面的因素，而不是中國公司產品進入導致。作為中國公司最先進入印度電信市場的中興 DWDM 項目建網實際交付使用，從而可以起作用的時間已經是到 2003 年，當時電話資費已經從 1998 年時的 14 盧比下降到瞭不到 2 個盧比。等中興華為全面進入印度電信設備市場時，其電話資費已經降到最低 0.5 盧比（相當於 1 毛錢人民幣左右）。當時印度就已經喊出"One India, One rupee"（一個印度，一個盧比）的口號，要將長途費用拉低到 1 個盧比（合當時人民幣 2 毛錢，以現在匯率隻有 1 毛錢人民幣）。
印度電信用戶至 2016 年 3 月底達到無線用戶 10.3363 億，移動用戶滲透率為 81.38%。有線 2522 萬。移動寬帶用戶 1.32 億，同比增長 58.87%，在整個移動用戶中的占比為 12.77%。（註 1）。中國 2016 年 3 月份時的發展水平為移動用戶總量 12.93 億，移動用戶普及率為 94.1%（與印度滲透率指標定義是一樣的，隻是名稱不同），3G/4G 用戶總量 7.9774 億，在移動用戶總量中占比為 61.7%（註 2）。僅從這些數據來看，中國還是高於印度。但是，從移動用戶滲透率數據來看，印度已經與中國區別不大。那位與我爭鳴的人民日報記者朋友還提到一個問題，是說印度現在雖然電信普及率已經很高，但絕大多數都是 2 代的直板機，主要還是打電話，與中國絕大多數已經是智能手機相比差別還很大。這個的確不錯，印度移動寬帶用戶與中國差別還比較大，但其增長率極為迅速，接近和趕上中國也就是 3、5 年內的事情。
根據最新數據，2017 年 5 月，印度移動用戶量已經達到 11.81 億，中國 2017 年 6 月份移動用戶為 13.5 億，按人口平均的普遍率算印度已經與中國完全拉平。移動寬帶用戶量狂增到 2.734 億，1 年時間就翻瞭一番。要知道，2016 年時印度人均 GDP 隻有中國的 5 分之 1，居然可以達到與中國已經相當接近的電信業發展和普及水平，這已經創造瞭世界電信發展史上令人難以致信的奇跡。尤其是印度幾乎沒有自己的電信設備研發生產能力，手機的生產能力也極為薄弱，基本上是國外品牌把占。這一方面當然說明瞭印度制造業的不成功，但另一方面則說明瞭印度的電信運營商管理水平的出色，使他們在完全依靠國際市場提供設備和終端的情況下，卻實現瞭全世界最低的資費和運營效率。
印度電信業超高管理水平的原因
要理解印度電信業怎麼可能在資費這麼低的情況下還能維持生存和發展的，必須要談談其最大的私有運營商 Airtel。該運營商在 2017 年 6 月份已經達到 3.79 億用戶量。判斷管理水平有很多不同的指標體系，不過，一個最重要和簡單的指標就是看平均一個電信員工可以支撐多少用戶量。
2011 年，Airtel 在非洲有 4200 萬用戶，隻有 6500 名員工。平均每個員工支持 6462 個用戶。中國移動 2015 年用戶量為 2.87 億，員工數量為 43.9 萬，平均每個員工支持 654 個用戶，隻有 Airtel 的 1/10，是相差一個數量級的差別！原因何在？做事緩慢，根本沒有時間觀念的印度人怎麼會在電信業管理上達到這麼高的水準？
如果仔細看一下 Airtel 網站上對自己組織機構及人員招聘介紹，就會發現一個與中國運營商之間非常重大的區別，他們沒有 " 計劃建設 " 和 " 運行維護管理 " 這兩個在中國運營商裡最重要的部門，而是將銷售、市場、品牌三個職能列為最重要的部門。Airtel 是世界上最早采用運維托管模式的電信運營商，他們是與愛立信公司聯合開發瞭這種模式，就是網絡運維管理的職能全部外包給電信設備商。在這個階段和中國公司並沒有任何關系，我們不進去，別人照樣會發展。此後又在此基礎上開發出流量托管模式，進一步把網絡計劃建設職能全部外包。這樣，電信運營商就將內部職能盡可能地伸向銷售、市場、品牌等第一線。
我曾到 Airtel 在班加落爾所在的邦總部看過，印度的一邦就相當於中國的一個省，他們在這個邦的員工居然隻有 200 多人！而這還是經濟相對比較發達的一邦。這樣超高的管理水平在中國電信運營商任何一個省公司裡可以想象嗎？印度電信業創新出的這種管理水平並不止是超越中國，而是已經遠遠處於全世界最領先的水平！
現在，Airtel 服務范圍已經覆蓋到包含印度在內的 20 個國傢，但中國的電信運營商除瞭並購巴基斯坦的 PAKTEL 等極少案例，基本走不出國門！
在美中印人才對比
中印在美國都有大量人才，他們的表現非常能夠說明問題。印度班加落爾的興起與在美印度人有很大關系。他們在美國建立公司，將美國的呼叫中心、軟件外包、詳細技術開發等業務帶回國，賺歐美人的錢。這些公司為印度經濟改革和支持經濟進一步發展提供瞭最重要的現金流。
中國在美國也有很多華人開公司，但做得都是什麼業務呢？
開中餐館，主要還是中國人吃。開房產中介，把中國富人的錢沉淀到美國。
開旅遊中介，拉中國人去美國旅遊。
開月子中心，讓中國的下一代變成美國人。
開留學中介，幫助把中國人學費交給美國學校。
就連一些成功做投資的公司，都是來中國拉 LP，把錢投到美國矽谷。像鄧文迪這樣通過嫁給美國人分美國人財產賺錢就算是替中國人 " 報仇雪恨 " 瞭。這些生意當然不是不能做，但有多少在美國的華人是通過自己的技術和管理能力在美國開公司，把業務拉回中國來去賺美國人錢的呢？不能說絕對沒有，例如數碼視訊投資的一個叫 PICA8 的公司，做 SDN 業務，在中國建瞭一個幾十人的研發中心。這個投資案例就是我去談的。不過其創始人是臺灣人 James Liao，他是斯坦福大學當時建立 SDN 的 OPENFLOW 協議的 8 個先驅之一。還有一些華人創業公司在美國開發出產品，在珠三角生產。但總體上遠遠不如印度人普遍。這絕對不是簡單地在國外華人社群的問題，因為你要將國外的業務拉回國來做，國內也要能接得住。如果是在國外完全設計好產品，拿回國內生產，國內廠傢隻要照葫蘆畫瓢做就行瞭。這些都是完全不同的業務流程，可以較容易分拆開。但如果是同一個業務流程要分拆開在美國和中國兩地同時進行，這就需要極強的管理能力才能做到。
中國公司已經有大量在不同地區開設研究單位的，但一般都是不同地區研發部門負責完全不同的產品，極少說把完全同一個產品系統設計和詳細設計分開在不同地區實現，因為這需要極強的管理和控制能力才能做到。前面所說的電信運營商運維托管和流量托管，在不同程度上是把電信運營商內部的業務流程給分包出去瞭，這不僅要有很詳盡的業務定義，而且要求電信運營商極強的管理能力，可以控制住外包的業務流程。
中國經濟發展的第一桶金，還是當年港澳臺等華人在國內投資建低端勞動密集型的加工廠，去賺西方人錢。這為中國獲得瞭第一批持續的經濟發展的現金流，但賺得都是做苦力的血汗錢。這是一種很簡單的在國外拿定單，把完全設計好的產品拿回國生產的模式。而印度大量發展的呼叫中心外包，軟件開發外包等業務，都是將一個業務流程切開，分拆到美印兩地實現的。這需要的管理能力都非常高。
中國現在經濟發展上的確傲視全球，但我們也不要因為印度現在存在的大量問題就簡單地藐視這個潛在的對手。一切都是可以改變的，如果印度成功地通過改革去除阻擋其前進的特定障礙，將會爆發出令全球恐懼的發展潛力。大多數中國人根本看不到這種潛在的能量，而我是在其特定的領域親身見證過的。
