The Verge 中文站 11 月 20 日消息
在上周，特斯拉終於正式發佈瞭自己的下一款重磅產品：全電動半掛式卡車 Semi。雖然這臺電動卡車的性能參數十分強大，但問題在於，這個世界真的需要它嗎？
Elon Musk 絕對是這麼認為的。在本周早些時候，他在 Twitter 上表示這臺卡車將會 " 讓你的靈魂出竅，進入到另一個維度 "。
但貨運產業對待這臺卡車的態度似乎有點矛盾。業內領導者們表示歡迎特斯拉進入這個市場，並承認他們的產業的確正朝著某種程度的電動化發展。但他們同時指出，卡車制造商和運營商已經接納瞭替代燃油技術，不管是天然氣、丙烷還是氫燃料電池。而電池驅動的電動汽車在本大規模采納之前將會面臨著嚴峻的挑戰，比如載重限制和充電站的普及程度。
" 我們擁有大量已經部署完成的替代燃油技術，因此電動化的加入絕對是受歡迎的，" 美國貨運協會董事長兼總裁 Chris Spear 說道，" 這是未來趨勢。特斯拉在乘用車這邊絕對展現出瞭自己的能力，進入我們的領域也隻是時間問題。"
特斯拉或是是第一傢推出全電動乘用車的廠商，但在貨運車領域裡，他們算不上是先行者。從微型創業公司到知名 OEM，都在嘗試電動卡車這個概念。
放眼這個市場，你會看到不少化石燃料車輛的替代品：電動送貨卡車、使用液態丙烷的車輛、還有混合動力皮卡。但它們的市場並不大。由於汽油和柴油低廉的價格，以及美國政府在聯邦行政法規上的退讓，卡車運營商並沒有多少使用這些昂貴替代能源技術的動力。
" 我們現在已經很少接到客戶要求使用丙烷或天然氣卡車的電話瞭。" 美國五十鈴商用卡車車隊銷售經理 Roy Hiatt 在今年 3 月份的 2017 世界卡車展上這樣對媒體說道。
但這並沒有阻止卡車產業追尋零排放的夢想。博世正在與尼古拉汽車聯合開發一款 Class 8 氫電動卡車，計劃 2021 年發佈。戴姆勒最近發佈瞭一款名叫 Fuso eCanter 的輕型電動卡車。在今年 8 月，知名柴油和天然氣發動機制造商 Cummins 發佈瞭一款續航裡程在 100 英裡左右的 Class 7 電動卡車，名叫 Aeos。
Cummins 電動化執行董事 Julie Ferber 表示，Aeos 的續航裡程之所以被設計在 100 英裡，是因為支持更長裡程的技術還並不存在。" 長距離貨運還未準備好電動化，" 她說，" 根據我們的計算，達到單次充電行駛 600 英裡的續航裡程需要一塊重達 1.9 萬磅的電池。從成本以及重量的角度來看，這都是沒有意義的。"
毫無疑問，特斯拉肯定也知道這些限制。從較早的報道來看，他們這臺卡車的續航裡程在 200-300 英裡之間，這也就意味著它是為短途貨運所準備的。另有來自供應商的報道，特斯拉還想要為這臺卡車配備自動駕駛技術。
特斯拉 Semi 是 Elon Musk" 特斯拉藍圖之第二篇章 " 的關鍵組成部分，他希望讓公司的產品涵蓋 " 主要的陸地運輸形式 "，包括全電動跨界車（傳聞中的 Model Y）、小型巴士、皮卡和半掛卡車。" 我們相信特斯拉 Semi 將會大幅降低貨運成本，同時提高安全性和操作樂趣。"Musk 在去年這樣寫道。
在自去年發佈之後，這份藍圖展現出瞭很強的不確定性。在最近一次盈餘電話會議當中，Musk 似乎打算放棄小型巴士的計劃。而旗下首款面向大眾市場的電動汽車 Model 3 又遭遇瞭嚴重的生產問題，從而引發瞭外界對於他們是否能夠兌現承諾的質疑。
從現有的宣傳來看，特斯拉這臺卡車的確很酷。" 我們會想，用戶想要的是什麼？" 特斯拉卡車項目負責人 Jerome Guillen 在接受《滾石》采訪時說道，" 他們想要可靠性、最低的花費、以及駕駛舒適度。因此我們對這臺卡車進行瞭重新想象。"
但 Musk 本人則在隨後的采訪中承認，駕駛舒適度並不是一個會刺激銷量的功能。" 也許沒人會因為它來買車，" 他調侃道，" 但如果你想要做一款產品，就把它做漂亮。即便它不會影響銷量，我們也想讓它變得漂亮。"
對於特斯拉而言，駕駛舒適度是個有趣的角度，因為卡車司機並不是他們的目標受眾。那些想要保持低成本的車隊經營者是完全不同的用戶群體，而根據專傢的介紹，他們對於替代燃料卡車的興趣在 2011-2013 年曾短暫高漲，因為當時的美國油價達到瞭每加侖 4 美元。但是隨著油價的回落，他們的興趣也隨之衰退。
說到燃料，目前我們並不清楚特斯拉會如何解決現有充電設施存在的嚴重空缺。在今年 6 月，美國的電動汽車充電站大約有 1.6 萬座，當中提供瞭 4.4 萬個充電接口。但它們中的大多數隻達到瞭 Level 2 規格，像特斯拉 Superchargers 這種速度更快的 DC 充電站僅有 2172 個（提供瞭 5992 個接口）。對比之下，全美的加油站數量高達 16.8 萬個，這種程度的便捷和可靠性是很難與之匹敵的。
特斯拉 Semi 或許擁有強大的續航裡程，最新的技術和時尚的外觀，但 Spear 認為，如果司機連充電站都難以找到，那這些都沒有意義。
卡車產業在最近幾年裡展現出瞭增長勢頭。根據最近的市場分析，雖然缺少司機，但普通貨運卡車產業中私人公司的銷售額平均增加瞭 7%。但在長達幾十年的時間裡，這個行業的利潤裡都非常低。一部普通 Class 8 卡車的售價在 12 萬美元左右，但如果特斯拉 Semi 的續航真的是 200-300 英裡，那光電池的成本就會達到 10 萬美元，整車售價則會高達 25 萬美元。對於許多車隊運營商而言，這個高價會讓他們望而卻步，因此特斯拉需要說服他們每英裡成本要低於其他競爭對手。
" 卡車產業的復雜程度至少比乘用車高出一個數量級，" 北美貨運效率理事會執行董事 Mike Roeth 說道，" 這是因為各州的顧客需求和法規都不盡相同。密歇根的卡車和德州的卡車肯定是不一樣的。"
他還補充道：" 卡車制造商必須建立一套非常復雜的配置。但當你觀察特斯拉和他們的乘用車時，會發現自己所擁有的選擇要比其他品牌少得多，這是因為他們把側重放在瞭規模上面。但這種做法在卡車產業是很難行得通的，因為卡車公司需要的是滿足自己需要的配置。"
特斯拉的最佳選擇是把自己的卡車作為一款短途貨運工具進行宣傳，滿足一天的駕駛需要並不需要很強的續航裡程，150-200 英裡應該就夠瞭。至於港口作業和其他類型的本地運輸，電動汽車也不是個糟糕的選擇。這也就是為什麼 Cummins、戴姆勒和其他廠商都投入到瞭短途電動卡車的研發當中。可靠性和耐用度對於卡車運營商而言都是至關重要的，一臺 Class 8 半掛卡車在有效壽命期間能夠行駛數百萬英裡，而特斯拉的產品在這方面的口碑可並不好。
特斯拉是卡車產業的新來者，在品控方面也並沒有多好的口碑。就目前而言，特斯拉的客戶基本上都是富人，他們的車庫裡不缺好車，如果特斯拉出現故障或需要維護，他們可以直接換一輛車開。但在卡車產業，車輛正常行駛時間是至關重要的。如果一輛卡車出現故障或者需要維護，那就無法保持盈利。（原作者：Andrew J. Hawkins，編譯：肖恩）
