「我覺得 …… 這不行吧。」
作為 ofo 國際化部門一號員工，吳嫺君和她的老板站在 UCLA 大學的時候，發出瞭這樣的感慨。
2016 年 10 月，宣佈從校園走向城市的同時，ofo 在內部啟動瞭國際化戰略。
當時 ofo 為數不多有海外背景的員工都在十一加班期間得到瞭這個消息。在德國取得工業設計碩士，曾在仿生學之父路易吉 · 克拉尼工作室工作過的臺灣姑娘吳嫺君便是其中之一。
在經過短暫但緊張的討論後，ofo 決定在海外復制中國的成功經驗——先攻下校園，再向城市輻射。兩周後，吳嫺君就已經和 ofo 聯合創始人於信一起站在瞭美國的校園裡開始實地考察。
但現實是，處在山地裡的 UCLA 大學並不適合騎行，他們完全忽視瞭地形因素，。
而此時，僵立在校園裡的兩人也許不會想到，UCLA 的情形預示瞭即將橫亙在 ofo 海外團隊面前的困難。更讓兩人想不到的是，翻過不解與質疑的山嶽，等待他們的卻是來自異國的感動與認同。
「把別人三個月的事情壓縮到三個星期還不夠快」
10 月底，結束考察的吳嫺君得到瞭第一個行動目標：在一個月之內把 ofo 送到美國、英國和新加坡。而在她看來，這才是更為不可能的事情。
「首先，每個國傢對自行車硬件的標準是不一樣的，美國是 CPSC、英國和新加坡是 ISO4210。當時 ofo 沒有符合這些標準的車，所以其實從硬件上是重新做幾套不一樣的產品。」
在加入 ofo 海外事業部之前，吳嫺君負責硬件產品開發，小黃車三角把的設計正是來源於她的構想。對硬件產品有充分的瞭解讓她更能理解這幾乎是個不可能完成的任務：「一款新自行車準備原材料的周期，正常就要 20 天以上，還不算後面生產、組裝和運輸的時間。」
吳嫺君 2016 年 1 月加入 ofo，在同事看來她已經是 ofo 的老員工。吳嫺君坦言：「最初加入 ofo，其實是想作為來到北京上學的一個跳板。第一次來面試的時候，ofo 其實還在一個很小的辦公室裡，員工不到 30 人，我覺得當時可能誰都不會想到 ofo 會發展的這麼快。」
而現在，吳嫺君已經打消瞭去清華讀博士的念頭，把 ofo 作為人生中最重要的事情之一看待。
接到國際化任務的那段時期，整個 ofo 為海外事業部做供應鏈支撐的隻有吳嫺君一人：每天早上 7 點開始工作，晚上 3 點回完最後的郵件，一個人做車的設計，一個人做配件的選型，一個人做樣車，大約隻用瞭一周的時間就搞定瞭量產前的準備工作。
回憶起那段時間吳嫺君覺得既是最痛苦的日子，又是成長最快的日子：
「我之前一直都在一些比較傳統的外企做設計的工作，那種企業的工作模式是高度成熟化的，一眼就可以看到十年後的自己。我是不喜歡這樣的日子，所以才想要來 ofo 的。但是當時的轉變確實很大，一個女孩子隻身到工廠洽談商務、處理技術問題，其中的困難與委屈隻有自己才知道。」
有一次酒後，吳嫺君直接打電話給領導訴苦，一邊說一邊哭。
「後來領導和我吃飯，問我還記不記得當時哭訴瞭什麼，我其實已經不記得瞭。但我覺得我真的是把 ofo 孩子來看，一路看它成長起來。」
鳳凰自行車在這個過程中給瞭吳嫺君極大的幫助，無論是樣車的生產、配件的備貨還是最後的量產組裝，都以遠超行業正常的速度配合瞭吳嫺君的節奏。
一個星期打樣，一個星期備件，一個星期量產。盡管將原本正常應該三個月完成的事情壓縮到瞭 3 個星期，但仍然無法保證「一個月自行車在海外落地」的死命令——因為船運沒那麼快。
「按照正常的速度來算，運到新加坡還好，如果運到美國時間應該在 22~28 天。」
托關系，找門路，吳嫺君最終找到瞭最快的船和最快的清關方法。從自行車發貨到美國西海岸清關完畢，隻用瞭 16 天。而在新加坡，因為有專業的運輸公司幫助，清關隻用瞭一個下午。
盡管這種三個月的事情壓縮到一個月的事，在吳嫺君之後的工作中成為瞭一種常態，但她永遠無法忘記在新加坡為第一批海外落地的 ofo 單車拆開「快遞」時的那種心情：
「我記得特別清楚，當時 19 號我從北京飛印尼，為瞭繞開印度市場反傾銷稅要在印尼做一些供應鏈佈局，花瞭大概兩天的時間。臨近聖誕節特別冷我還感冒瞭，發著高燒，覺得自己特別慘。21 號飛到新加坡，22 號和當地的同事一起等著 ofo 清關完畢，我第一次在國外的領土上見到瞭 ofo，感覺實在是太奇妙瞭。」
在新加坡當地的倉庫完成瞭最後的簡單組裝，這批 ofo 就像一個接力中的火炬，從吳嫺君手中傳遞給瞭下一棒馬松玲。
ofo 小黃車在意大利
從零到一的突破
2016 年 5 月加入 ofo 的馬松玲，是 ofo 海外第一個 Launcher，與吳嫺君主要負責整個生產和供應鏈的國際化不同。馬松玲的工作，更像是在新加坡「重建一次 ofo」。
「與政府的溝通、人員招募、培訓、當地的車輛運營、投放策略，這些都是我要做的工作。」
馬松玲面臨的第一個問題，就是如何與當地政府和相關組織解釋什麼是共享單車。
「當時在國內，共享單車已經是個很常見的概念瞭。但是在亞洲像日本、韓國、新加坡這種相對富裕的地區，他們平時隻關註美國和歐洲有瞭什麼新的模式，沒有人關心中國發生瞭什麼。所以，我們一開始想要去突破的政府和校園領導都沒聽說過共享單車這種模式。」
馬松玲一邊給相關方解釋共享單車和 ofo 的理念，一邊考察新加坡當地的地形和用戶習慣作為日後運營的參考，為瞭深入當地生活，馬松玲選擇瞭同樣是共享經濟的 Airbnb 作為住宿。
沒想到，在這期間馬松玲租住的 Airbnb 房東給予瞭她幫助。
「當時租在一個畢業於新加坡國立大學數學系、智商高達 168 的印度小哥傢裡。某天，我和他女朋友聊起共享經濟，在談到共享單車模式時，印度小哥頓時被吸引過來，他覺得這個模式一定能在新加坡大火。我說要去找新加坡政府打交道的時候，他說他可以和我一起去。」
因為在新加坡生活多年，印度小哥對政府職能劃分比較瞭解，在與馬松玲進行瞭一番權衡之後，決定走些捷徑讓她能在短時間內拜訪 LTA（新加坡陸路交通管理局）。
後來，這位印度小哥成為瞭 ofo 的忠實用戶，也成為瞭馬松玲的好朋友，時不時還會通過社交軟件向馬松玲反饋一些作為海外用戶的意見和建議。
「當時我們在海外的車已經是藍牙鎖瞭，但是因為國內還沒有完全換掉，所以給一些人科普瞭什麼是共享單車之後，他們又會自己搜索到我們在國內的一些負面報道來質疑我們。」
最終經過反復溝通和遊說，ofo 在新加坡的運營計劃得到瞭全面支持，ofo 確定瞭以校園 + 城市的模式在新加坡全面鋪開。
馬松玲清楚的記得第一次在新加坡投車是在一個周五的晚上，她和另外一位男同事一起，把車從倉庫裡搬出來。因為不想投放的太集中，怕影響到交通，車輛要分散到多個地點，等到投放結束已經是深夜。
而讓馬松玲感到欣慰的是，第二天還沒開始做宣傳，他們就在後臺看到有人使用瞭 ofo。
「到周日我們去公園做第一次線下的宣傳活動，看到已經有遊客騎著車在公園裡玩，真的特別特別的開心。」
2017 年 5 月，新加坡總理李顯龍在一場活動上參觀瞭 ofo 的展臺，並對共享單車這種創新模式做出瞭高度的認可。
新加坡作為 ofo 落地的第一站，為後續的從一到一百打下瞭基礎。
馬松玲與新加坡用戶
「把模式講清楚，比把車子送出去更重要」
和邁出第一步的吳嫻君與馬松玲相比，董馳的經歷順暢瞭許多。
在加入 ofo 之前，董馳就職於一傢國企，負責一帶一路相關的出海業務，本身對出海就是熟門熟路。而他加入 ofo 的時間也是在今年 5 月，距離 ofo 第一個海外城市落地已經過去 3 個月，一些初期的打法和策略已經有瞭一定積累。
回憶在 ofo 工作的這段不算長的時間，最讓董馳感動的是 ofo 的海外員工。
在加入 ofo 之前，「工作時間外絕不工作，正常情況下絕不加班」這個傳言在董馳看來是一個確確實實存在的情況。他早就已經做好瞭外籍員工可能不會像中國員工那麼「拼」的準備。但在 ofo 奧地利和捷克的工作氛圍卻讓他感到意外。
「我們在外面真的是不去計較這些加班或者周六，周日上班，可以說我們在海外就沒有休息日，基本上每天都要有人上班。因為和國內的同事有時差，有時候有一些需要溝通的事情，海外的同事還會主動的留下來等到溝通完畢才走。」
提到 ofo 在海外的工作模式，董馳說其實在每個地區的工作模式並不相同，因為每個地方都有自己的法律法規。但有一條是相同的，就是 ofo 一旦決定進入某個市場，就會先行去和當地的政府溝通，以確保接下來所做的事情全部合規。
在奧地利當地有一個半官方的組織叫 Radlobby（奧地利機動車與自行車協會），在 ofo 落地奧地利之前這個協會曾是最大的反對方之一。而不巧，奧地利的許多自行車相關法規的指定都與這個組織有關。
奧地利當地法律對自行車使用規范十分嚴格，董馳舉瞭一個例子：「在奧地利，沒有停車樁的地方，有一個道路寬度的要求，如果道路寬於 2.5 米，那你就可以把自行車停在道路兩側，如果小於就不能停。」
由於之前有過一傢把車扔下就不管的共享單車競品，Radlobby 最初十分抗拒 ofo 進入奧地利，認為這會占用當地的公共空間，影響私人自行車停放。
在董馳拜訪瞭兩次 Radlobby，深入講解 ofo 的模式以及在當地的運營策略。之後，Radlobby 反而變成瞭 ofo 進入奧地利最好的幫手。
「他們幫助我們制作瞭一個《ofo 使用手冊》，包含瞭應該如何使用 ofo 以及當地騎自行車、停放自行車的一些規則和法律，所有都是用當地語言寫的。然後我們給印成瞭防水的冊子拴在每個 ofo 的車上，這樣無論是當地人還是遊客都能在遵守規則的情況下使用 ofo 瞭。」
在小冊子和 ofo 的車身上，都印有 ofo 的 24 小時熱線。如果有人覺得一輛 ofo 停在瞭影響到他們的位置上，隨時可以打電話讓 ofo 的當地運營來處理違章停放。
「這個還出過一個笑話，當時我們第一批車還沒投放出去多久，就接到一個投訴，但是投訴的內容不是處理違章停放而是當地的一個居民發現他的鄰居把好幾輛 ofo 偷進瞭自傢車庫。我當時正在國內開會，就趕緊聯系瞭當地的運管經理。然後運營經理說『不用瞭，他鄰居就是我，那是我把壞瞭的車先搬回傢裡。』」
雖然是個烏龍，卻讓董馳看到瞭奧地利當地居民對 ofo 模式的認可——「在一個陌生的國傢，一群尚且陌生的用戶，能夠有勇氣、有熱情去舉報自己的鄰居，這證明瞭『共享單車』這一理念其實是無需推廣的。」
在董馳看來，比起車子落地、App 上線，向政府、當地組織和用戶普及 ofo 模式，才是他在海外最重要的工作。
董馳與奧地利用戶
「ofo 共享的不是單車，而是生活方式」
40 歲的意大利人安東尼就是被 ofo 模式所吸引之後，「一定要」加入 ofo 的外籍員工之一。
安東尼第一次見到 ofo 是在中國的大街上，當時他正在中國一傢環保企業工作。
他至今無法忘記在中國大街上看到共享單車時的那種震驚，盡管當時無論是 ofo 還是摩拜都還沒有在城市裡形成氣候，但安東尼知道「共享單車」這個概念絕對會在未來改變上百萬人的生活和城市的交通生態。
2 年前，安東尼把一輛 ofo 停在他北京的傢門口，向他的妻子和父親介紹共享單車這種全新的概念。在那個時候，共享單車還不是那麼隨處可見，安東尼當天還花瞭一些功夫。
但當他十分快捷的解鎖那輛 ofo 騎行瞭一段然後再把車鎖上之後，他的妻子和父親都十分驚訝。尤其是他的妻子，作為一個中國人，她完全不知道在北京這座城市已經有這樣一項共享計劃正在啟動。
ofo 在海外市場的拓展，不僅得益於共享單車本身就是一種任何人都能理解的理念，而且還歸功於 ofo 的海外化戰略在內部其實和進入城市是同一時間起步。
這並不隻是一種空談的戰略，而是直接體現在產品層面上—— ofo 在校園外的第一版 App 上線時就支持使用護照註冊，而不隻是用中國居民身份證來驗證身份。
這也是安東尼這樣生活在北京的「老外」會先註意到 ofo 才會註意其它共享單車的原因。
2 年後，共享單車在中國已經變成瞭許多人日常生活的一部分，人們在地鐵和目的地之間移動時用它，在上下班的時候用它，在出去玩的時候用它，在打不到車和堵車的時候也用它。
安東尼證實瞭自己的預言，也如願以償的加入瞭 ofo 作為其在意大利的地區負責人。
不過，在安東尼加入 ofo 的過程中還有一些波折，由於 ofo 的海外戰略在今年剛剛起步，一開始並沒有將意大利作為第一批的城市進行拓展。安東尼通過 Linkedin 找到當時 ofo 的歐洲負責人進行瞭一系列的「轟炸式」溝通，才終於說服瞭 ofo 意大利是一個一旦準備就緒就可以爆發式成長的市場。
除瞭說服 ofo 進入意大利市場，安東尼還在自己的意大利好友中為 ofo 物色人才。目前，ofo 已經有 8 名意大利員工。安東尼為 ofo 招募員工的第一原則是認可 ofo 所奉行的分享理念，並對自己所承擔的工作感到驕傲。
安東尼說「ofo 對於我，已經不隻是一份工作。ofo 開創瞭一種全新的可持續發展的場景，在這個場景中我接觸到瞭一種新的概念：我們的生活本身就是一種可以分享的行為。」
第一次使用 ofo 的國外用戶
讓 ofo 成為來自東方的標志
馬松玲如今已經回到 ofo 在北京的總部，作為 ofo 的第一批海外 Launcher，她目前負責海外業務的知識系統搭建和培訓，把她的成功經驗分享給更多的 ofo 人。
這些人中既有 ofo 外派的中國員工，也有 ofo 在全球各地招募的海外員工。在馬松玲曾經工作過的新加坡市場，目前就有 40 多名新加坡籍員工。在董馳所轄的奧地利和捷克市場，也有半數以上的員工來自本地。
ofo 的國際化與中國的許多其他互聯網公司的國際化很不一樣，在很多人的印象裡中國是個獨立的市場外國的公司不好進來，中國的公司不好出去。但其實這往往是雙方都犯瞭同樣的錯誤——外國公司發佈瞭中文產品就叫進入中國市場麼？中國公司發佈瞭英文版就叫國際化瞭麼？
與純互聯網公司不同，ofo 在某種程度上是一傢線下公司，在國傢化的過程中除瞭要面對所有中國互聯網公司出海時遇到的語言、推廣、支付等問題之外，還要解決生產、物流、硬件產品和線下生產的合規。
ofo 的供應鏈目前分為三大區塊，美洲、亞太和歐洲，ofo 幾乎在每個地區都已經和當地最大最有優勢的自行車供應商達成瞭合作，「ofo 整合瞭全世界的自行車供應鏈」這種說法在吳嫺君看來並不誇張。
「其實在過去 20 年美國是沒有自行車生產廠的，直到 3 年前美國的一傢自行車經銷商覺得這個事情可以做，美國才有瞭自行車產業。」
吳嫺君談到這傢生產廠是著名的美國自行車公司 BCA，這傢在過去一個世紀中專註於自行車生產制造的美國企業，在 1991 年因為成本原因關閉瞭美國本土的最後一個車廠。2016 年，BCA 美國工廠重新開張。
「國內一般一條自行車噴塗線的成本是 60 萬人民幣，BCA 的一條噴塗線成本就 350 萬美元。BMW 也使用它們的噴塗線，全環保，零人工，廠區的走線、管道都特別整齊，全自動化的工作流程也讓整個工廠特別現代化。我到他們的廠子一看，就決定 ofo 在北美要和這個廠商合作。」
當然，對於 BCA 工廠來說，能接下 ofo 在北美的訂單也讓其重建美國自信車工業有瞭更大的信心。
截止到 10 月 23 日，ofo 已經入駐瞭海外 17 個國傢，並且國際化的速度還在加快。ofo 之所以能夠更快的進入海外市場，其中一條秘訣是 ofo 並非是「侵略式」或「破壞式」的進入任何一個市場。
在當地建廠、使用當地物流供應、雇傭當地員工，ofo 共享的並不隻是單車，還有全新的商業模式和中國經濟發展的成果。在這一過程中，ofo 也不再是一傢出海的中國互聯網企業，而逐漸成為一傢真正的跨國企業。
戴威曾在內部和一位員工說，他從小生長在安徽宣城，那個城市直到近幾年才有瞭第一傢麥當勞。
當他第一次上大學，第一次去海外的時候，才意識到麥當勞並不僅僅是一個快餐，那個金拱門背後代表著一個普世的品牌甚至是一種現代文明的標志。
那時，他有瞭一個夢想——希望中國也能有這樣一個品牌和標志，它遍佈世界任何一個角落，它的產品受到不同人種、膚色和年齡的喜愛，它的商業模式為每一個地區都帶來共同利益。
現在，因為這個夢想成為瞭所有 ofo 人以及 ofo 海外合作夥伴的共同夢想，ofo 距離這個目標更近瞭。
