這問題我來也——畢竟知乎拿臺灣高鐵通勤的就沒幾個，再兼有中重度鐵道迷和攝影愛好者屬性，且在 CRH，臺灣高鐵（THSR），臺鐵（TRA）三個系統裡都長期生活過的就更罕見瞭。
先廣告一下我以圖片形式展示中國大陸鐵路和臺鐵的兩個回答：
臺灣有哪些有特色或者很美的火車站？各鐵路局有哪些著名的拍車點（火車）？
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臺灣高鐵的基本特征來臺灣旅遊一兩次，或查一下 wiki，就可以瞭解瞭，我也就不再重復其他答案的內容，下面說一些大陸赴臺遊客甚至很多臺灣人不容易知道的事情。
1. 設站方面，臺灣高鐵除臺北三站外都遠離傳統市中心。一般認為，借高鐵開發房地產的需求，在臺灣高鐵的設站過程中起瞭很大作用。現在還有很多當地人慣以市 / 鎮 / 鄉級的地標稱呼（市 / 鄉 / 鎮在臺灣比縣低一級，大致相當於大陸的區或縣），如竹北高鐵站（新竹），青埔高鐵站（桃園），田中高鐵站（彰化）。
臺灣高鐵臺北三站間（板橋，臺北，南港），連同臺鐵，臺北捷運已經全部地下化，臺北市范圍內今日已無平面軌道（現市民大道為原先臺鐵平面軌道所用空間）。下圖為高鐵板橋站以南，淡水河支流大漢溪以北區間，為高鐵進入臺北都會區前最後的地上段。
2. 客流方面，臺灣高鐵有相當的通勤屬性，尤其是臺灣經濟最活躍的臺北 - 新竹區間，上下班高峰幾乎不可能買到當前班次的對號座，隨到隨走經常要忍受非常擁擠的自由座站席。
下圖是下班時間新竹往臺北方向的月臺，絕大部分都是輕裝通勤的白領。實際上，臺北為臺灣一般意義上的經濟中心，新竹為電子科技業中心，雙向通勤 / 半通勤，8000 多臺幣的月票包幹價格也不算多重的負擔。
臺灣高鐵另一個購票難的時段為大小長假前後，這種客流有很強的單向性——節前南下返鄉，節後北上復工。提前三四天才動手買票的話，基本上隻有早晚班有零星餘票。下圖是除夕上午的北上班次，每節車廂隻有零星四五人。
3. 總體來說，臺灣高鐵不搞集中檢票放人和安檢，但 2016 年南港站啟用前，臺北車站部分班次實行集中放人制度，如下圖。這是因為臺灣高鐵計劃中的始發終到站為南港，臺北僅為過路站（與臺鐵一致，臺北雖為第一大站，但沒有任何一班始發終到，適合於通勤性質鐵路）。但是，南港站直到 2016 年才建好，2007-2016 這段時間，臺北站就代班瞭多年。而高鐵臺北站為借用原臺鐵站臺改建，站臺狹窄，終到與始發客流極易對沖，因此工作人員會讓終到客流疏散之後才讓始發客流進入站臺。
4. 臺灣高鐵特征色為橘色，系統封閉且隻有一種車型，高鐵文化品開發方面有天然的優勢，下圖是我自己的高鐵行李牌和實車的 " 合影 "。
5. 除瞭標準的 " 橘色腰帶 " 車體，臺灣高鐵還曾引入過至少兩款卡通塗裝和一款商業廣告塗裝，現在授權期已過，臺灣高鐵全部為標準塗裝。相比之下，臺鐵在塗裝方面更為積極，從區間車到最高等的普悠瑪 / 太魯閣號都有特別塗裝版。
6. 座椅配置上，都是基於標準軌距的臺灣高鐵和 CRH 基本一致，為 3+2 和 2+2。不過臺灣高鐵座椅沒有前後平動的調整機關——我個人是覺得 CRH 的前後調整有點雞肋，人體工學方面的益處不明顯，故障率倒是增加不少。臺灣鐵道系統中乘坐舒適度最高的其實是臺鐵自強號（包括太魯閣普悠瑪號），1067mm 窄軌上的車體隻排得下 2+2 的座椅，導致每個座椅反倒比高鐵寬松，而且前座椅下方有踏板，在椅背大角度斜放時可以很好地讓屁股落在座椅內，且讓後背緊貼椅背，大概如下圖，嗯 ...
7. 臺灣高鐵的檢票閘機在相當長時間內隻接受單向插入，後來於 2016 年左右閘機升級，可以任意方向插入車票瞭。我自己 2015 年的車票右側還看得到方向辨識條。這方面我再多抱怨一句，CRH 有適應通勤特點的自動閘機，卻抱守舊時代的集中檢票放人制度，車廂號與地面標識匹配這種簡單的技術問題也搞不定（引用自評論，車型線路比較簡單的車站應該已經基本搞定），在通勤化運輸方面難見作為。
8. 臺灣高鐵沒有正式的站臺票，但是可以向工作人員請求，抵押自己的證件換臨時通行證。因為沒有明文規定，理論上工作人員可以拒絕此請求，但以我的經驗，工作人員會例行抱怨 " 下不為例 "。
9. 臺灣高鐵最長旅行時間也隻有 2 小時出頭，因此車上飲食的需求不大——除瞭通勤時間的外帶早餐族。即便如此，高鐵上仍有遊弋的販賣幹果零食飲料的小推車，但銷量，以我觀察，相當少。相比小推車，臺灣高鐵在 1，5，11 車（共 12 車）設有自動售貨機就值得稱贊瞭。
10. 票價方面，很多人都直觀的感覺到臺灣高鐵的單位價格更貴。沒錯，臺灣高鐵 4.8 NTD/km，對比之下，CRH 的 G 車約 0.5 RMB/km，D 車更是隻有 0.28 RMB/km，一般硬臥約 0.2 RMB/km，一般硬座約 0.1 RMB/km。另外，臺鐵的自強號 2.27 NTD/km，大致是 G 車水平，區間車 1.46 NTD/km，略貴於 D 車。總體來說，臺灣鐵路系統的票價比大陸貴一倍。但是，以歐美日發達國傢標準來看，臺灣鐵路系統的價格也不算貴，隻是大陸的確實太便宜瞭。
臺灣高鐵不算高的票價（相比歐美日），決定瞭其很難掙錢。2015 年左右臺灣高鐵有過一波 " 要倒閉 " 的新聞，那是因為臺灣高鐵是 BOT ( Build-Operate-Transfer ) 模式。粗略來說，就是企業先出錢修建運營（政府給予某民間公司特許建設經營權），等企業掙夠瞭錢（特許期已過），政府再用較低的價格，甚至免費回購整個系統。這種模式的前提是這個系統真的能掙錢，可是，臺灣高鐵 Build-Operate 之後接連虧損，離 2067 年（1997 年 +70 年）的特許期大限尚早，企業就喊 " 倒閉 "，臺灣政府又不可能真的讓高鐵停擺，於是陸陸續續由公營及泛公營事業認購瞭臺灣高鐵公司大半的股份。所以，臺灣高鐵已經從 BOT 變回到類似大陸的公營模式。實際上，臺灣高鐵 BOT 模式伊始，臺灣錯綜復雜的政商關系和高鐵絕不可能停擺的政治正確，就喻示瞭公傢買單少數權貴吃飽的結果。
11. 對於類似的經濟區，高鐵可以是一種不錯的關於經濟的指示器。我很不嚴謹的整理過臺灣高鐵，滬寧城際，京津城際，膠濟客專的數據。可見，臺灣高鐵和滬寧城際和相當的相似性，運量和沿線 GDP 的比值幾乎一樣。這兩個區域都是 " 研發 - 制造 - 出口 " 有相當份量的經濟走廊，經濟區內產業鏈上下遊配合緊密，高鐵上的商務客流直接制造 GDP；另外，滬寧沿線參與中高端制造業的人口比例比臺灣西部一定還是少，所以，運量 / 人口的數據，臺灣高鐵明顯超出也是合理。其實，我個人認為珠三角才是和臺灣西部經濟帶最相似的，都在全球制造業中舉足輕重，可惜珠三角高鐵並不發達。至於京津和濟青，以高鐵指示的制造業經濟活力明顯弱於臺灣和滬寧，似乎也是合理。
關於高鐵與經濟，（隨便說的）看新竹高鐵站早上九十點鐘排計程車的隊伍就知道臺灣經濟的狀況瞭，因為新竹為臺灣命脈的電子產業的中心（精密機械業中心在中臺灣），相關業務必然會帶來往來洽公的商務客流。去年九十月份，新竹高鐵站上午計程車排隊長度大增，我就打趣說是不是 Apple 出新品瞭，上下遊相關訂單催得緊。
來源：知乎 www.zhihu.com
作者：方大頭
