來給大傢講個故事，關於鷗翼門的故事。
故事很長，容我娓娓道來。
二戰之前，奔馳一直是歐洲大獎賽上的主宰者。
二戰後，受到戰爭影響的奔馳一度擱置瞭賽車項目，退出賽場。
直到 1951 年，奔馳的高層才決定重新回歸賽場。
回歸是回歸瞭，但奔馳給賽車項目分配的預算很少，而且說明：隻能用當時奔馳量產車上面的發動機和變速箱，不能重新開發。
當時奔馳的量產旗艦車型是 Mercedes-Benz Type 300。就是下面這傢夥。
Mercedes-Benz Type 300（W186）
這是 1951 年奔馳推出的車型，搭載的是一臺代號為 M186 的 3.0 升直列六缸發動機，動力隻有 115 馬力。這樣的發動機在民用量產車型上自然是沒有問題，但要拿到汽車賽場上，簡直就弱爆瞭。
奔馳的賽車項目負責人 Rudolf Uhlenhaut 帶著團隊對發動機進行改進升級，把動力提升瞭 60 馬力。不過，想要靠 175 馬力的發動機在賽場上拿成績，還是挺難的。當時其他廠商的賽車，比如法拉利那時候的賽車 250S，發動機動力為 227 馬力。
動力不足是一方面，另一個讓 Rudolf 比較頭疼的問題是，M186 這臺發動機的體積和重量都太大。Type 300 碩大的發動機艙裝下它自然不成問題，可要放在賽車上 …… 車身的空氣動力學咋整？那會各個廠商可都在空氣動力學上下功夫。
Rudolf 想瞭個辦法，把發動機傾斜 50° 放置，這樣可以降低重心，還能降低發動機艙的高度。就像下面這樣：
W194 賽車發動機佈置形式透視圖
為瞭降低重量，Rudolf 和團隊開發瞭一種新的車身框架結構，用管件通過焊接連接成三角形，搭建成一個桁架結構的車身框架，這樣既可以降低車身重量，又不至於損失車身剛度。最終賽車上的車身框架，重量隻有 50 千克。
W194 賽車車身框架實拍圖
最後，Rudolf 又在車身框架外面設計瞭子彈形狀的車身。
W194 賽車敞篷版
不過，W194 這種桁架結構的車身框架有一個問題：
為瞭保證車身側面的剛度，側面車門位置的門檻要比其他車的門檻高很多，車手上下車沒辦法像其他車一樣打開車門正常做進去，而是需要從上面跳進去。這在敞篷賽車上當然沒問題。
但在參加一些拉力賽（比如勒芒 24 小時耐力賽）的時候，必須要封閉車身。這時候這種結構的弊端就不能不重視瞭，因為側面車架上面的空間根本不足以讓車手進出。嘗試瞭很多方法後，Rudolf 決定放棄傳統的橫向開啟車門的方式，而嘗試把車門鉸鏈放在車頂上，讓車門上下開啟。
這樣，車手就能夠進出自如瞭。
1952 賽季參加卡雷拉泛美拉力賽的 W194 賽車，被一隻禿鷲裝到風擋玻璃後，副駕駛車手 Has Klenk 加裝瞭前面的欄桿。
鷗翼門的設計就是在這種情況下誕生的。
故事還沒完 ……
W194 賽車終究隻是一輛賽車，當時的奔馳並沒有把它進行量產的打算。
但紐約有一位汽車進口商 Max Hoffman，曾經是個賽車手。W194 在賽場上的表現對他形成瞭巨大的吸引力，一方面是自己真想親自開一開這輛車，更重要的是他認為如果這輛車進行量產的話，美國的土豪們肯定會排著隊買單。（猜測多數都是喜歡這鷗翼門的，浮誇的美國佬）。
後面的故事就是，Max Hoffman 遊說奔馳量產 W194，奔馳拒絕，然後 Max 又使用瞭各種手段，最終就量產嘍，量產版的車型就是到現在依然被封為奔馳經典車型的 Mercedes-Benz SL 300。
********************* 分割線 **********************
補充點：
其實嚴格來說，奔馳 SL300 並不是第一個出現鷗翼門的車型。
在 1939 年，佈加迪推出過一款車型 Type 64，由佈加迪品牌創始人 Ettore Bugatti 的兒子 Jean Bugatti 設計。但最終沒能成功量產。
後來，鷗翼門在其他車型上也被應用。
比如題目中的那個圖，Delorean DMC-12，就是電影《回到未來》裡面那個車。
還有帕加尼的 Huayra。
還有現在特斯拉的 Model X。（特斯拉管他們這個叫鷹翼門，Falcon wings door。）
