今天一早，朋友圈被一篇 " 馬航 MH370 調查終結篇 " 刷屏，從未聽說過的 " 視角 " 和 " 推測 " 把很多網友看呆瞭。有的深信不疑，有的一頭霧水，而 " 資深機長李建國 " 就此發表長文，逐條駁斥所謂 " 調查終結篇 " 的錯誤理論基礎，指出：這幾天，又有人借 MH370 大做文章，" 陰謀論 " 大行其道，但是其基本的航空常識全部是錯誤的。
這裡按照文章的內容，我們逐條駁斥他的理論基礎，順便也普及一些基本的航空知識。
所以，通常在空中管制中心與另一個空中管制中心之間的交界處， 也就是雷達覆蓋率最弱的地方。更重要的是，在任何航班飛機向自己的空中管制中心道別後、飛入另外一個空中管制中心的區域，有個兩到三分鐘的飛行雷達盲區，也就是飛機離開一個空中管制中心，還沒有進入另外一個空中管制中心前的 " 兩不管 " 真空地帶。而專門跟蹤接收飛行識別儀（Transponder）的雷達網絡數據顯示，馬航 370 航班飛機的最後一次由飛行識別儀自動報告自己的位置是在 1 時 21 分，在北緯 6°58′2″、東經 103°37′8″，也就是吉隆坡與胡志明空管區的交接 " 空檔 " 處。
這個缺乏基本的航空常識，在吉隆坡和胡志明之間雷達管制覆蓋的區域，基本都可以相互覆蓋的，管制區域沒有兩不管的真空地帶，而最後的應答機消失，事後調查是懷疑人為關閉瞭應答機。
即使人為關閉瞭飛機應答機，地面防空雷達的一次雷達是可以看得到的，就是上圖左轉之後的信號是一次雷達信號。
下圖是吉隆坡飛北京的實時雷達圖像，顯示雷達信號沒有任何間隙，所以在那個區域，沒有所謂的雷達盲區的事實。
順便提一下， 2001 年 9 月 11 日，就是 911 發生在美國的恐怖襲擊， 兩架撞入紐約世界貿易中心摩天雙塔的飛機，美國航空公司 11 次航班飛機、與聯合航空公司 175 次航班飛機，也是在波士頓與紐約的空中管制中心之間的 " 真空地帶 "， 離奇失蹤和被 " 劫持 " 的（被無人遙控電子劫持。有關 911 恐怖襲擊真相，請參照本人發表在紅德智庫的《魔鬼的奸計 -911 真相調查報告》）。
這個更是無稽之談，遙控電子劫持可以說是腦洞大開的。飛機上的設備遠比目前的電腦差，而且目前民航客機尚不具備進行地面無線控制的能力，更別說幾年前瞭。
當代的世界航空科技， 經過近百年的不斷努力和創新進步，民航飛機的動力系統、通訊系統、及計算機操作系統都是兩套獨立系統同時運作。飛機在起飛前申報飛行計劃的同時，會經過計算機周密的系統檢查，確保所有的飛行系統運作正常，以保證飛機的飛行安全。
這個說法是異想天開的，777 是幾套系統？發動機兩個很容易理解，液壓系統也兩套，左中右？通訊系統也兩套也 VHF123，不算 ACARS、HF、SATCOM、CPDLC？這些說法都是對飛機結構和系統缺乏基本的常識。
如果，飛機的墜毀是機械故障造成飛機墜毀的話，飛機上兩套飛行系統同時停止運作、失靈的可能， 幾乎是匪夷所思的。除非， 飛機遭到壞。事實如此，（這是個沒有意義的假設），飛機也是不會剎那間墜入大海的。波音飛機的計算機安控系統，將飛機下降的角度設定為 30 度，飛機可以在空中繼續漂浮滑動飛行，飛機上的飛行員有足夠的時間向地面的航管中心緊急呼求 Mayday，Mayday，通報飛機的故障或者緊急狀況。
飛機水上迫降，飛機破損的可能性很大，尤其是夜間。
任何大型飛機如果俯角設置成 30 度，那飛機空中就會超速解體，大飛機俯角大於 10 度都屬於非正常姿態，怎麼可能將飛機俯角設置成 30 度？模擬機試試俯角 30 度是什麼概念？
夜間水上迫降，飛機破損的幾率很大，在海上漂浮的可能性就很小。
然而， 這些並沒有發生。表示飛機在飛行中，並沒有向地面的航管中心發出任何無線電通話或者訊號，表示飛機有機械遭遇意外情況。
那麼，如果飛機失蹤墜毀的原因是因為有突發的災難性破壞， 比如飛機上有炸彈， 或者飛機被導彈擊中，遭受毀滅性的打擊， 飛機在剎那間解體， 墜入大海。但是即使如此 , 飛機的機身、或者如果有飛機機械、機體發生災難性的破裂的同時，密佈飛機每個部件的傳感器同樣會發出警報或者信息，哪怕是最微小部件開裂，飛機上的計算機傳感系統會隨時發出警報， 通知飛行員、及地面的航管中心。
法航 447 空難也沒有進行任何呼叫，最後墜毀瞭，事後發現因速度問題，飛行員操縱失誤。
而飛機上如果設備故障、破損，除非有實時數據鏈連接，否則地面是不知道飛機上發生的信息，而這個實時數據鏈一般並不進入空管系統，而是鏈接的航空公司的 ACARS 系統。
美國波音公司 777 機型的飛機引擎，有不為外界所知的先進的精密科技， 那就是安置瞭自動的飛機衛星飛行連接系統。隻要飛機在飛行中，每五分鐘就會向人造衛星發出脈沖信號，報告飛機的位置。而監測的人造衛星， 也通過飛機上的飛行定位儀，向飛行中的飛機報告飛機的位置。這個飛機與人造衛星的信號互換 " 對話 "，在航天技術上俗稱為電子信號 " 握手 "。而這種技術對話或者握手， 就是我們所簡單瞭解的 GPS 導航飛機自動飛行系統。
這個系統有，但不是以報告位置信息為目的，是以監控發動機運行情況為目的的。而所謂的應答機（文中的 " 飛行定位儀 "），也不是與人造衛星對話和握手，這個不是航天技術的握手，這個叫 "PING"，是無線通訊領域的技術。而這個和 "GPS 導航飛機自動飛行系統 " 風馬牛而不相及。
GPS 系統是飛機接受衛星的單向信號，利用接收 GPS 衛星的信號的時間差，算出飛機接收機距離該衛星的距離，然後利用幾個不同衛星之間的距離，用空間幾何的辦法計算出飛機的位置。
GPS 是單向接收的，沒有向衛星握手的可能。全世界多少 GPS 設備，算算手機有多少？每個都去和 GPS 衛星握手，GPS 的手會斷掉的。我國的北鬥系統可以上行數據，但不是 GPS 系統。
馬航 370 航班的飛機是波音 777-200 型，配備最為先進的飛行安控系統，可以在復雜多變的氣候環境裡自動調節，以應對突發的氣象挑戰。飛機上的精密傳感系統，通過計算機預先設定程序，輕松地可以避免飛機撞樓撞山之類的災難。如果， 飛機上任何機械部件發生瞭意想不到的失靈事故， 飛機上計算機馬上會發出警報，飛機上的機師可以及時應對， 並馬上通知地面的航空管制中心， 通報飛機的故障狀況。根據國際民航飛機的飛行規定和條咧，飛行員馬上會把飛機的無線電通訊頻率調撥到 7600 兆，表示飛機有機械故障。 而 7500 兆頻率， 就是預先設定的飛機被劫持的警報暗號。
這個簡直胡說八道，邏輯混亂。說一堆貌似專業，實則完全胡編亂造的假術語，就是欺負大傢對航空技術不熟悉。
7600 兆赫，7500 兆赫，飛行員和管制員都笑暈在廁所瞭。知道 7500 兆赫是在什麼波段的嗎？飛機上使用的應答機收發是 1030 和 1090MHz。7500MHz，也虧作者編得出來啊！
7500，7600，那個叫代碼，就是一個數字啊！
更加周密的設計是，波音公司在原來的飛機安全控制飛行系統的基礎上，更新升級瞭更為精密的飛行安全控制系統，叫 " 波音不可篡改自動飛行系統 "（英文簡稱 BUAP 系統 -Boeing Un-manoeuverable Auto Pilot）。那就是當飛機航班預先制定瞭的飛行計劃及目的地， 沒有人在飛機上可以篡改。遇到緊急情況，隻有地面的航空管制中心，才有進入飛機上飛行操控系統的密碼，重新輸入新的程序 來改變飛機的飛行計劃。
這簡直扯遠瞭，照他說的地面雷達都有盲區瞭，地面還怎麼控制飛機？地面航空管制中心人會開飛機嗎？沒聽說過還有一個 BUAP 系統，也從來沒聽說過地面航空管制中心可以控制飛機的說法，也沒有這種可能。
民航飛機不是航天飛機或者無人機，設計完全是兩回事，兩個概念。
這樣的設計是個絕密的飛行系統，爐火純青，而且還是一個高度的機密，連絕大部分的飛行員都無權知曉，目的是為瞭確保飛機不被 " 歹徒 "- 或者發瘋的精神病機師圖謀不軌來劫持、而飛往其他的地方，以確保飛行安全萬無一失。幾年前就有因為美國聯合航空公司的飛行員向外界透露這個 " 機密 " 而被炒魷魚 - 丟瞭飯碗。
很多人也許會說， 飛機上有兩套飛行系統， 一套是自動， 另外一套是飛行員手控的操控系統。 沒有錯， 飛行員的確可以進行手動飛行，但是， 手動飛行系統對飛機的控制非常有限， 而且都是必須是在計算機程序的規定、及許可的范圍內， 才可以操作。舉個簡單的例子：就像有些精密設計的高級汽車， 雖然是人為的駕駛，但是如果駕駛員沒有系上安全帶的話， 汽車就無法發動；如果在停車的時候排擋不放在停車檔上、或者腳踩在剎車上的話，汽車的鑰匙無法被拔出一樣。
另外，這個是 " 圈內人 " 的公開秘密，那就是為瞭飛機的安全飛行和起降，不僅波音公司制造的飛機上安裝瞭 " 不可篡改飛行系統 "、加上可以防止 " 撞山撞樓 " 的防止 " 人為劫機 " 的飛行安控系統（細節在筆者 911 調查報告中有詳細的解析），而且， 在全世界一百多個國際機場內，還安裝瞭可以遙控降落波音飛機的安全降落系統。
地面控制無人機可以，確實技術很成熟，但是 777 飛機沒有安裝這個系統，沒有必要，以前也沒有可能。以後也許可能，但不是現在和以前。
美國聯合航空哪個飛行員泄露瞭？胡編一個美聯航的飛行員，咋不說是宇航員說的。
既然是機密，為何後面又說圈內人都知道？思維邏輯完全錯亂。
波音手動飛行的范圍是比自動飛行的權限大很多，計算機完全失效，飛機仍然可有手動飛行的，這是基本的常識。
防止撞山撞樓的系統，目前隻有警告系統。近年來，TCAS 在空客飛機上有做自動避讓，波音 777 當時是沒有自動防止撞山和撞樓的設計的，也沒有 TCAS 自動避讓系統。
全世界 100 多個機場安全降落系統，吹牛真不上稅啊！自動降落用什麼系統？ILS？GBAS RNP？還是 MLS？
飛機都能安全降落瞭，還要那麼多地面導航設施做什麼？還要飛行員幹嘛？完全誤導讀者。
也就是說，萬一有飛機上發生意外，操控飛機的機師全部暴斃，或者被毒死、被刻紙花的小刀子刺死（美國媒體的報道是 911 的 " 恐怖分子 " 用這樣的刀子劫持瞭 4 架飛機），飛機場內指揮塔臺的飛行安控系統， 可以輕松地通過人造衛星輸入新的程序 ，鏈接波音飛行安全起降系統，把飛機遙控地操作安全降落機場。
所以，在今天二十一世紀的民航飛行系統， 是設計成萬無一失、根本無法被歹徒劫持的安全飛行系統，也不存在極端穆斯林飛行員駕駛飛機、來飛離規定的航線等誤導、欺騙大眾的鬼話。因為大部分老百姓哪裡弄得清民航飛機的飛行原理？那就是這樣的一個不爭的事實：當代的大型民航客機，全部是由計算機操作、飛行，而飛機上的駕駛員隻是一個象征性的人物，隻是以求給飛機上的乘客心理上的穩定和安全感。試問一下，沒有飛機駕駛員的航班飛機 -" 無人民航飛機 "， 你敢坐嗎？
所以，真正操控民航飛機的是：事先設計好的的飛行程序、以及地面塔臺和飛行控制中心。
既然飛機都這樣瞭，為什麼還需要飛行員？作者知道飛行控制中心是做什麼的嗎？工作人員是什麼人組成的嗎？他們會幹什麼嗎？
作者知道塔臺是做什麼的嗎？
塔臺的人員知道波音 777、787、380、350 的自動內部駕駛結構嗎？
作者，什麼叫萬無一失？誰和作者說瞭飛機都是計算機控制，飛行員就是象征性的？
以目前的技術和現有的天上飛的大型客機的設計，飛行員根本就是不可或缺的。
未來也許飛行員可以被代替，但是目前飛機設計時，飛行員根本就是不可缺少的。
飛機維修是再正常不過的事，ABCD 定檢是非常嚴格的，不修的飛機是不適航的。447 是因為空速管積冰，源頭是空客的設計問題，事後空客重新對空速管進行瞭設計。
除瞭新飛機，隻要開始飛行，就會進行維修和檢查，這是個基本的常識問題。大飛機，每 8-10 年必須大修一次，這個也是基本的要求。
作者的想象力真豐富。對於起飛的飛機，如何一下躥到 4 萬 6 千英尺？777 的升限是 43100 英尺，在低高度，飛機往高躥一躥還有可能。高高度，4 萬英尺，剛剛起飛的重量下，你讓飛機一下躥到 46000 英尺，這是不可能的事情，飛機動力根本達不到。
而且，除非越南空軍裝有三坐標雷達，如果僅有一次雷達，是根本不知道這架飛機飛多高的。
而且，假設飛機躥到 46000 英尺，那掉下來可不是 2000 英尺的事瞭。直接掉 6000 都有可能，因為飛機動力可能維持不住，機動裕度也不夠。
而且，地面一次雷達根本看不到飛機的高度。
這個純粹胡說八道。我當時就在這個三亞區域飛行，我是執飛曼谷回浦東的航班，那個時刻就在三亞區域。
當時三亞管制區管制員，在讓我們天上的飛機呼叫 MH370 飛機，我當時僅僅以為飛機通訊問題，也沒在意，落地後才知道 MH370 失聯瞭。
三亞管制區之所以找這架飛機，是因為按照預計的時間，MH370 應該進入三亞管制區而已。飛機的應答機也早就關閉瞭，不是那個時候。
按照作者的話，既然前面都有越南空軍看到瞭，這裡為什麼還要開啟空軍雷達尋找？前後矛盾，邏輯不通。
飛機從 024 左轉是逆時針好不好？
是誰告訴作者飛機下降到 2000 米？這個高度誰能測得出來？
如果真的這個高度，三坐標雷達也看不到瞭，又怎麼知道是下到 2000 米？
再說瞭，從 3 萬英尺，下到 2000 米，最快也需要 5-7 分鐘。
作者應該分不清 2000 米和 3 萬英尺是什麼概念的。
飛機上的應答機，飛行員當然可以關閉瞭，飛機上也不存在這個所謂的計算機系統的密碼和程序。
作者知道應答機是什麼嗎？是不是管制員叫一聲，飛行員答一聲，一應一答就叫應答機瞭？
我給作者說一個基本的常識，就算采用最先進的三坐標雷達，地面人員也隻能看見飛機的真實高度，絕對不知道飛機的氣壓高度是多少。
這是一個基礎的航空知識。飛機飛的是氣壓高度，不是真實高度，這是常識性的航空最基礎的理論。
作者後面說的，那是在寫幻想小說，用一堆無法考證的謠言串連在一起，編一個荒誕的故事。
因為 MH370 目前屬於失蹤狀態，他怎麼說都可以，因為就像畫 " 鬼 " 一樣，反正你隨便瞎說，誰也沒見過。
我以為作者最後一句會是：實在編不下去瞭，你們自己想吧。
但很遺憾，作者煞有介事地杜撰一個故事，居然讓很多人信以為真。
縱觀該文，作者利用外界對民航和航空知識的不足，利用網上搜羅的各種謠言，利用一般民眾不熟悉的所謂航空術語，以及被害妄想的情緒，完全顛三倒四地把 MH370 描繪成一個陰謀。
作者利用前面的航空術語和理論，為最後自己胡亂猜測做鋪墊，讓人覺得前面的很專業，後面的也應該很靠譜吧！
我可以負責任地告訴大傢，作者的航空理論完全是錯誤的，術語也是拼湊起來迷惑外行人的，完全沒有任何的可信度。
MH370 失蹤的原因可能並沒有那麼復雜，隻是現在失蹤瞭，沒有找到而已。
延伸閱讀：
僵屍飛行 --- 馬航 MH370 最後飛行的猜測
資深機長陳建國 2016-03-08
幾個小時前，法國調查官宣佈，經過波音公司專傢的確認，在留尼旺島上發現的飛機殘骸屬於波音 777 飛機的襟副翼。而馬來西亞航空公司的技術人員認定該襟副翼屬於在 2014 年 3 月 8 日失蹤的馬航 MH370 航班。
基於該結論，馬來西亞政府總理正式宣佈，該殘骸來自馬航 MH370 航班。
在各新聞媒體報道中，都引用瞭一個所謂的 " 僵屍飛行 "，有人曾猜測飛機經歷瞭 " 僵屍飛行 " 之後才入海的，那什麼是 " 僵屍飛行 "？
什麼是 " 僵屍飛行 "？
在馬航 MH370 失蹤之後就有很多人都在猜測到底飛機最後發生瞭什麼？有一種可能就是 " 僵屍飛行 "。
有人懷疑，飛機由於某種原因，飛機上的所有人員在飛機上已經失去意識，也就是整個飛機沒有一個生命，這個飛機燃油耗盡後自行下降，最後入海。之所以沒有生命，有幾種可能：
1 飛機遭遇緊急失壓：飛機故障或破損造成飛機緊急失壓，而飛機上的氧氣面罩僅夠旅客使用 15 分鐘，超過 15 分鐘，氧氣面罩中就不再有氧氣供應。如果飛機遭遇緊急失壓，而飛機沒有下降到低高度，在 3 萬英尺的高度，旅客僅有 1 分鐘左右的有意識時間，超過這個時間，旅客就會因為缺氧喪失意識，如果沒有及時供氧，就會因為窒息而死亡。
下圖為在不同的高度，人的有意識時間：
2 飛機發生鋰電或者其他原因引起火災：有一種猜測是飛機遭遇火災，所有人員中毒失去意識。
3 機長 * 殺死所有旅客後自 * 殺：機長人工打開飛機的壓力控制器，造成人工失壓，導致飛機上的所有人員失去意識。
4 被恐 * 怖分子或者特 * 勤人員劫持：這種可能性也是被很多人懷疑，很多人懷疑飛機被恐 * 怖分子劫持之後，切斷瞭所有對外發射的設備，使得飛機無法被追蹤，最後燃油耗盡飛入大海。
完美自殺？
雖然筆者很難相信，但是這是流傳最廣、也許比較接近事實的猜測：機長或副駕駛因為某種原因，帶著整架飛機自殺。
飛機的氧氣設計一般是這樣的，對於旅客的氧氣，目前使用較多的是使用化學制氧，這架失蹤的 MH370 飛機也正是化學制氧。也就是使用位於旅客頭頂的氧氣發生器裡的化學反應產生氧氣，這個氧氣發生器大約可以使用 15 分鐘。而對於機組，要求使用直供氧氣，而且至少保證每個機組成員可以使用 2 個小時以上。客艙中也有備用氧氣瓶可以直接提供氧氣，但是該氧氣瓶並不能提供很長時間的供氧。
所以有一種猜測，就是一個機組，很有可能是機長。在駕駛艙僅僅剩他一人時，人為關閉瞭所有的對外發射設備，比如應答機和 ACARS 等設備，然後人工打開飛機壓力控制活門，造成飛機空中失壓。飛機沿著最後設定的航向或者航跡，飛向海洋 ---- 地面雷達無法探測的地方，最後失蹤瞭。
粉色線是可能的直飛航跡，黃色線是保持航向 188 度的大概航跡，紅色線是最後 "ping" 所推測的的最大半徑，綠色線代表航向大約 197 度的大概航跡。
飛機上的旅客和乘務員都有可能在一段時間之後失去意識，最後窒息而死，而該機組因為有足夠的氧氣有可能繼續駕駛飛機，也有可能不帶氧氣自己喪失意識。
而最後飛機沿著最後設定的航向或者航跡一直飛行到燃油耗盡，飛機保持不瞭高度，自動啟動沖壓渦輪提供一定的電力（最後一次 ping 信號的間隔不是 1 小時，所以很多人認為是啟動瞭沖壓活門轉換飛機上的電力供應引起），最後飛機自行飛入海中。而如果入水姿態合適，並不一定會引發飛機機體完全破裂，而有可能僅僅是部分部件脫落飛機，整體飛機則沉入海底。
如果機組使用瞭氧氣，繼續保持有意識狀態，在過一段時間後人工恢復壓力控制，飛機就會恢復正常。但是，飛機上除瞭他自己以外，就沒有任何生命瞭。而他自己在飛行一段時間之後，將飛機燃油耗盡之時，將飛機飛入海中，因為飛機並非失控墜海，所以飛機遺留在海面的碎片較少，幾乎完整的飛機慢慢墜入海底，整架飛機伴隨他自己一同入海。。。
再專業，也是猜測
以上的種種說法，僅僅是各種推測的一部分，至於被迫降到美軍基地、被外星人劫持、被擊落等猜測，因為可能性太小，筆者沒有介紹。至於最後的飛行到底是什麼樣的情形，單單從目前發現的這一塊殘骸上很難得出結論。
飛行事故的原因都是復雜的，綜合的！有時候即使將整個飛機用殘骸復原也找不到失事的原因，更何況僅僅通過一個部件殘骸。
上述的種種猜測，僅僅是基於基礎的航空知識通過正常人的思維判斷的推測，距離真相也許很遠， 僅僅隻能當一種比較專業的猜測而已。馬航 MH370 最後的飛行，隻能期待更多的殘骸被發現，飛機的黑匣子被發現之後，這個謎團才有可能真正被揭開。
