最近鍵盤俠比較多，拿著配置表就跟人傢說哪款車比較好，為什麼好，說得頭頭是道。發動機和配置還比較好對比，畢竟參數擺在那裡，雖然還需要看發動機和變速箱的調校，但是參數相差不大的，基本也不會差到哪裡去。可是底盤卻不一樣，雖然配置表上寫的都是多連桿後獨立懸掛，可是十幾萬的車也是這樣標，上百萬的車也是這樣標，它們能一樣嗎？
確實，太多人買車都不註重底盤，在 4S 店短短的試駕路線也不能試出個好歹，導致一些廠傢在扭力梁上配上一個 " 帶穩定桿 " 的字樣就以為很牛逼。其實，單單就後懸掛的多連桿形式就有好幾種，我們今天一起來看看。
最不常見的 " 筷子懸掛 "
" 筷子懸掛 " 也被稱之為雙連桿獨立懸掛，其實就是從麥弗遜懸架演變過來的。我們都知道麥弗遜懸架的結構大致由一體式的減震機構和一個下擺臂構成。如果把下擺臂變成三根連桿，就變成我們所說的 " 筷子懸架 "。
如圖所見，" 筷子懸架 " 由兩根橫向控制臂和一根縱臂組成。兩根橫向控制臂一前一後搭在後輪的軸承座，主要承受橫向的側傾力，由於控制的力量方向比較單一，所以可以設計成很細長的樣子，筷子的稱號也因此而來。
這種懸掛最大的問題就是承受的側傾力不大，特別是輪胎的上部是沒有任何支撐的，所以在轉彎或者輪胎跳動比較大的時候，輪胎的接觸面積會變小，因而其循跡性也會變差，操控性不佳。
雖然這種懸掛操控不會好，但是舒適性也可以做得比較出色的，所以以前不太重視操控的豐田就用此類懸架，最具代表性的就是老款的豐田凱美瑞和漢蘭達。
十幾萬專用的多連桿，E 型四連桿懸架
為什麼它叫 "E 型 "？因為它有一根縱臂和三個橫向控制臂。這可能是除瞭筷子桿，成本最為低廉，性價比最高的瞭。也因此深得各個車企的喜愛，幾乎十多二十萬的車都是用這種多連桿的，而且佈置的結構和形式都基本一樣。
相比於雙連桿獨立懸掛，E 型四連桿就是多瞭一個橫向控制臂，佈置在瞭軸承座的上方，形成一個相對穩定的三角形，對付側傾力會更加遊刃有餘。而且縱臂也不再是一條桿瞭，而是變成一個刀鋒的形狀，相應其力量也會增強。
即便同樣都是 E 型四連桿，但是性能也會有差異，最主要的是因為硬點佈置的不同。硬點其實就是控制臂和車架的連接點。就舉縱臂而言，當它的硬點佈置越往上走，它在過坎時的舒適性也就越佳。當然，有利就有弊，越往上，越霸占後備箱的容積。
豪車專用多連桿
這種五連桿在豪車上使用甚多，例如奧迪 A4L、奔馳 E 級都是使用這種多連桿的結構。這種多連桿就沒有前兩種所說的縱臂，幾乎每一根桿件都需要承受來自各個方向的沖擊力，協同作用非常強，所以這種後懸掛承載的力量非常大。
五連桿獨立懸掛
與五連桿獨立懸架的性能相似的是 H 臂式獨立懸掛，也有廠傢稱之為整體梁式獨立懸掛，最具標志性的是它有一個大大的鋁合金下擺臂。無論是五連桿還是 H 臂，由於它們承載的力量大，傳遞到後副車架的力量也比較多，所以在後副車架和車身的連接處一般都有橡膠襯墊，用以過濾震動。
五連桿相比 H 臂式獨立懸掛，其可調節的硬點比較多，可以更好控制輪胎的動態姿態，使輪胎和地面的接觸面積盡可能大，但是它所需要的空間也比較多。但總的來說，目前多連桿後懸掛的形式，論最高級的，就是多連桿和 H 臂。
H 臂式獨立懸掛
最後，不一定說 E 型連桿就一定比五連桿差，好的懸掛形式隻不過提供一個較好的調校基礎。即便基礎不太好，通過硬點的佈置，桿件的形狀，橡膠的阻尼等等方式，也能調校出出色的底盤。
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