這是一輛獨一無二的法拉利，它使用瞭大量賽車技術，它是史上最具魔性的法拉利，它是當代法拉利 HyperCar 傢族的開山鼻祖，它是恩佐 . 法拉利先生監督研發的最後一臺公路跑車，它作為公司誕辰 40 周年的獻禮之作，在它發佈之後不久恩佐 . 法拉利先生就與世長辭——它是法拉利 F40，誕生於 1987 年，上個周末（7 月 21 日）正好是它 30 歲的生日。
Ferrari-F40-1987
任何一位法傢車迷，永遠都不會忘記這臺車，盡管 " 車厘子 " 的很多粉絲都沒有它的年紀大，但 "F40" 這個字母和數字的組合實在是太經典、太重要、太蕩氣回腸，以至於後生們也不會對這位前輩陌生。
誕生背景——法拉利和保時捷的前世恩怨
對於車厘子大叔而言，法拉利和保時捷的恩怨開始於《極品飛車》賽車遊戲，大學期間還是小鮮肉的大叔花瞭不少時間在《極品飛車》，在虛擬世界駕駛保時捷 911 Turbo、法拉利 550、法拉利 F50，大戰三百回合不亦樂乎。法拉利和保時捷，在任何時候都是難分難舍的對手。
Ferrari-F50-1995
在現實世界，同樣如此。當今，有法拉利 LaFerrari 和保時捷 918 Spyder 的針尖對麥芒；十幾年前，有法拉利 Enzo Ferrari 和保時捷 Carrera GT 的巔峰對決；30 年前，則有法拉利 F40 和保時捷 959 的狹路相逢。這一對好基友在每個年代都上演著世紀大戰，叫全球車迷為之癲狂。
Porsche-959-1986
時間回到上世紀 80 年代。資深車迷應該聽說過 1982 年 -1986 年間，WRC 世界拉力錦標賽曾有過一段空前絕後的 B 組狂潮，這是 WRC 的黃金時代，這是無限改裝、無法無天的 Group B 組惡魔橫行的時代，所有廠商都使出渾身解數壓榨賽車的最後一點能耐，為的就是打敗對手。過於瘋狂的賽車帶來瞭危險與死亡，Group B 組時代之後，國際汽聯再也沒有像當時那樣放寬政策任由工程師發揮賽車全部極限。今日的 WRC 和當年的 WRC 相比，猶如山貓和猛虎的區別，令人唏噓。
就在 Group B 組那個時代的前夜，1981 年，保時捷啟動瞭 959 研發計劃，準備用它來迎接瘋狂時代的來臨。而法拉利則推出瞭 288 GTO 計劃，用以對抗 959。不過直到 1987 年，因多次重大事故發生導致國際汽聯取消瞭可怕的 Group B 組 WRC 賽事，288 GTO 也沒有正式跑過比賽。車已經研發出來瞭，不能撒手不管，時間上也正好來到法拉利創辦 40 周年的時機，所以法拉利決定以 288 GTO 的改進車型 288 GTO Evoluzione 為基礎研發一款全新車型，這就是未來的 F40，法拉利近現代 HyperCar 系列的開山之作。
恩佐 . 法拉利在世的最後作品
這個項目相當機密，當時隻有恩佐 . 法拉利本人和他的幾位助理知道項目的詳細情況。一來這臺全新的法拉利將要作為公司創立 40 周年的獻禮之作；二來這款車要讓包括 959 這類棘手的競爭對手啞口無言；第三是恩佐 . 法拉利也知道自己時日無多，此番出品極有可能是此生對人類最後的貢獻，因此 F40 理所當然集公司萬千寵愛、攬法拉利全部造車精髓於一身，力圖橫空出世之時能夠光照世人。
恩佐 . 法拉利先生此生督戰的最後跑車項目，便是 F40
1986 年問世的保時捷 959 隻使用 911 系列的車身結構進行改進，普通的承載式車身加上一些輕量化設計。和德國人的保守不同，意大利人直接使用鋼管車架搭建 F40 的車身結構，再配以單體結構的駕駛艙，這是絕對的賽車工藝，也開創瞭今天頂級超跑的設計思路。
F40 使用瞭一臺內部代號為 Tipo F120A 的 2.9L V8 雙渦輪增壓發動機（近年 488 GTB 和加州 T 並不是法拉利在渦輪增壓方面的揭幕作品，原來法拉利跟渦輪增壓早已有緣），缸徑 x 沖程是 82x69.5mm，渦輪增壓器來自日本 IHI，增壓值 1.08bar。這臺高性能發動機最大功率 351kW/7000rpm、最大扭矩 577Nm/4000rpm，可以看出它即便是渦輪增壓發動機，卻依然是一臺高轉速發動機。
F40 的渦輪增壓 V8 發動機是一臺偏高轉速的發動機
有趣的是，這臺發動機的壓縮比並不高，隻有 7.8:1，這意味著什麼呢？意味著這臺車絕不是普通司機能夠駕馭的日常貨色，低圧縮比意味著 F40 在低轉速時相當平庸，但是當轉速維持在 3500rpm 以上則是絕對的速度狂魔。所以，要玩好 F40，必定需要賽車手般的駕駛技術，要懂得如何保持轉速，而這項手藝可不是一般人玩得轉的。
所以，這不是一臺很好開的法拉利，它甚至比後來被大傢公認為野牛的蘭博基尼 Diablo 還要難駕馭。
那個時代的速度王者
但這卻是真正超跑玩傢的最愛，它的性能、它的聲浪、它的極端表現超越瞭那個時代所有的對手。它的純粹駕駛感受來自於法拉利的多年賽車經驗，這輛車幾乎沒有所謂的內飾設計，打開車門你會發現那是一片原始地帶，隻是幾塊門板圍出來的一塊駕駛區域，和駕駛無關的東西能取消的全部取消瞭，比如手套箱、內飾板、音響、扶手。在最初的 50 輛 F40 上，車窗甚至還是賽車用的推拉式樹脂車窗，這完全就是一輛可以合法上路的賽車。
當時的人們毫無疑問會把新出道的 F40 拿來和保時捷 959 進行比較，它們之間可謂旗鼓相當，F40 隻是勝在毫厘，但依然是勝者，勝過瞭 959 即可成為當年的跑車之王。
作為頂級超跑，空氣動力學至關重要。F40 有著誇張的大尾翼用來提供高速穩定性，整車風阻系數為 0.34，相當不錯。不過在風洞中吹出來的 959 風阻系數更低，達到 0.31，是那個時代超跑風阻系數的最高水平。959 的用戶不必為瞭速度做出巨大的犧牲，它有空調、音響、電動座椅和電動車窗。
但是說到駕駛性能和速度，後來者 F40 最終還是超越瞭 959 奪得 " 世界最快跑車 " 頭銜。在那個年代的所有媒體測試資料來看，F40 的極速可以達到 321km/h，959 卻始終無法突破 320km/h，最高車速上，F40 超過對手，成為速度王者。
保時捷最擅長的四驅技術幫助 959 在加速過程中扳回一城。959 的百公裡加速時間是 3.6s，F40 卻進不瞭 4s。
在操控性能方面，法拉利和保時捷有著天壤之別。四驅的 959 有著德國跑車固有的精準、迅速和理性，它是一本速度的教科書。大馬力後驅的 F40 則能夠提供更加瘋狂刺激的感官體驗，在 959 面前 F40 就是走火入魔的速度機器，摧枯拉朽、毫不妥協。
保時捷希望打造一臺適合日常駕駛的超跑，法拉利則把 F40 定位為純粹的、充滿競技精神的公路賽車。正因如此，F40 才能夠成為那個時代最偉大的跑車。
頂級超跑的開創者
從 F40 開始，全球所有汽車品牌發現，原來還可以推出如此極端的作品，挑戰人類的工程技術極限。另一方面，這樣的車型也能成為公司最高造車水平的體現，就是一塊塊行走在公路上的廣告牌。
Jaguar-XJ220-1992
McLaren-F1-1993
隨後，全球超跑行業進入瞭令車迷如癡如醉的軍備競賽之中。這些頂級跑車有些是公司為瞭慶祝在某項賽事中的奪冠而推出的紀念作品，有的則是為瞭符合參賽規則打造的相應數量的公路版賽車，有的則是純粹的炫技。
Mercedes-Benz-CLK_GTR-1999
最著名的後生，莫過於兩位英國選手：捷豹 XJ220 和邁凱倫 F1。1995 年法拉利也推出瞭 F40 的繼任者 F50，依然是 F1 賽車科技附體。同時代還有奔馳 CLK-GTR、保時捷 911 GT1、日產 R390 GT1。
日產 R390 GT1
保時捷 911 GT1
正是 F40、F50、Enzo Ferrari、LaFerrari…… 這些 HyperCar，支撐著這個星球最極端、最令人著迷的速度舞臺，展示著人類最尖端的造車工程技術，法拉利的堅持帶動瞭全球的超跑運動，保時捷、邁凱倫、柯尼賽格、佈加迪、阿斯頓 . 馬丁、奔馳等等，紛紛推出 HyperCar，我們本以為在環保呼聲越來越高的今天，超跑事業會走下坡路，但是新能源技術的加入，則使當今的超跑越來越快、越來越強大。
原來，HyperCar 百花齊放的時代，才剛剛來臨。
