最近幾年，自主品牌的雙離合自動擋車型如雨後春筍般湧現，在廠商眼裡，但凡采用瞭雙離合的產品，都會宣傳自己是如何先進，換擋是如何的快速，傳動效率是如何的高。但不可避免的，大部分車型在低檔位都存在明顯的闖動、頓挫的問題，同時，控制模塊的不成熟導致換擋邏輯混亂也非常普遍，不能很好理解駕駛者的意圖，你踩油門是想快速降低提速，它以為你是要高速巡航，升擋節油。
為什麼自主車要推廣 DCT 變速箱？
首先，DCT 相比傳統 AT 確實有結構及特性優勢。如果說，AMT 變速箱是傳統手動變速箱的電控升級版，那麼，DCT 變速箱就是手動變速箱的究極進化版，其在 MT 的基礎上不僅加裝瞭電控升降檔模塊，達到自動換擋的目的，雙離合模塊的應用也解決瞭 AMT 動力中斷的問題。這些結構上的特征使得 DCT 變速箱相比傳統行星齒輪 AT 變速箱有瞭，換擋速度快、動力無縫銜接、傳動效率高（省油）的優勢。
當然，對於對整個汽車行業來說，中國已經有瞭成熟的手動變速箱制造經驗，基於手動變速箱的 DCT 無疑有著更加堅實的產業鏈和技術基礎，這是自主 DCT 得以快速發展的重要因素。而行星齒輪自動變速箱（6AT/8AT/9AT）則完全是零技術儲備，日本愛信、德國采埃孚在這方面相比國內有幾十年的鴻溝式領先，從零開始追趕顯然吃力不討好，DCT 變速箱是個全新領域，大傢還都基本處於同一起跑線，似乎比較容易獲得領先地位（事實證明，我們還是圖樣）。大眾為什麼要押寶 DSG 變速箱？
在 DSG 雙離合出現之前，自動變速箱一直是大眾的短板，長期依賴外購，包括大眾品牌的 6AT，以及奧迪的 CVT 以及 8AT，這樣的大批量采購顯然不利於壓縮成本，並非長久之計，DSG 變速箱的開發項目因此被提上日程。毫不誇張的說，DCT 雙離合能有今天的市場份額，完全是大眾一手宣傳推廣造成的。
2006 年前後，大眾的雙離合變速箱成為業內關註的重點話題，高校、媒體、各大廠商的開發部門當時對 DCT 的前景洋溢著迷之樂觀，似乎取代行星齒輪變速箱隻是時間問題。也是在那個時間段，中國車企開始一窩蜂跳進 DCT 的巨坑，但隨著大眾 DSG 頻繁被曝出闖動、頓挫乃至過熱失效的問題，國人才逐漸有瞭上瞭賊船的感覺。
時間來到現在，當年國內致力於開發自主雙離合變速箱的高校生，現在已經成瞭國內自主雙離合發展的中堅力量，但很顯然，出自他們之手的雙離合變速箱很一般，不客氣的說，還不如大眾上一代的 DSG 產品。而後者則在一片罵聲中積極改進第一代產品的雙離合及 ECU 模塊，解決闖動和散熱的問題，到瞭現在的 DQ200、DQ380，大眾的雙離合變速箱已經是同類型中表現最為出色的產品。自主雙離合變速箱存在哪些硬傷？
雙離合變速箱簡單說就是手動變速箱再加個雙離合模塊和液壓控制模塊，手動箱子裡的箱體、撥叉、齒輪組我們都能自己設計生產，後面隻要專攻雙離合模塊和控制模塊即可。令人喪氣的是，自主車企沒能造出像樣的雙離合模塊，所以我們看到吉利、長城、長安等自主大佬依舊與外企合作開發瞭雙離合模塊，更無奈的是，這些外企生產出來的雙離合模塊也不是特性最為出眾的產品（一流的不屑於跟你合作），而自主開發制作的控制模塊的換擋邏輯更是出瞭名的反人類。
總結
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雖然與外企站在同一起跑線上，但十幾年後，自主車企的雙離合變速箱還是落後外企一大截，看看保時捷的 PDK、奧迪的 DL501、大眾的 DQ380，再看看長城、吉利、長安的 DCT 變速箱。我們不禁要感嘆，中外合資的中國汽車產業發展模式真的磨滅瞭民族車企的進取精神，用市場換技術成瞭個笑話。
再對比一下中國航空航天領域這幾十年的發展，它們面對的是多麼惡劣的國際環境，嚴苛的技術封鎖沒能擋住一代又一代航天人走進太空，邁向月球，更沒能阻止我們造出自己的殲 20、055 以及航母。反倒是外企的主動合作讓民族車企處處落後於人，並且這種 " 小富即安 " 的危險思想將使汽車產業一直落後下去，難道這還不值得我們警醒麼？
