雷克薩斯 LFA：最被低估的現代超跑
僅在短短的一瞬間，V10 發動機咆哮著以 9000rpm 輕松換擋。我瞥瞭一眼方向盤上的 L 型雷克薩斯標志，在蜿蜒的公路上轉向自如，我甚至開始懷疑是不是穿越到瞭另一個次元。
我真想不到，我開得竟然是雷克薩斯。當你開著雷克薩斯 LFA 時難免會意識到認知和現實的差距，畢竟它是一款不同尋常，難以言喻卻被深深低估的宇宙級好車。很多車迷都會聽說過 LFA，卻沒幾個談得上瞭解它。
也許很多人都難以接受這輛跑車的售價是 37.5 萬美元，這已經是一輛蘭博基尼 Aventador 的價錢瞭。它的定制車身由碳纖維復合材料制造而成，搭載著高轉速、小體積的 4.8L 自吸發動機 ( 由擅長賽道競技的雅馬哈參與監制 ) 和序列式變速箱。雷克薩斯之後又推出瞭一款更強勁，也更貴的 LFA Nurburgring Package 紐柏林賽道車款，創下瞭賽道最快紀錄。2010 到 2012 兩年間 LFA 全球限量發售僅 500 輛。
而這一切，都出自於那個每次都隨便搗鼓出輛車就敢往路上開的廠牌。誰又能想得到呢？那麼問題就來瞭，你一定會想雷克薩斯（或者其母公司豐田）到底是在鬧哪樣。既然你誠心誠意發問瞭，我就明確地告訴你：不管他們想幹什麼都改變不瞭 LFA 是一輛狂野、強悍、無可厚非的超級跑車的事實。
不是豪華轎車，不是 GT，也不是陸地巡洋艦，而是跑車，超級跑車。它是最接近法拉利的日系車，由一幫看著高達長大的人創造出來，卻超越瞭原版 NSX，趕超道奇蝰蛇 30 年，還是尼桑 GT-R 的模范。你現在可能會瞭解到 LFA F1 方程式賽車級別的發動機和排氣聲浪有多令人振奮。其實整輛車，從頭到腳，都是牛逼的存在，車名本身就暗示著 " 牛氣哄哄 "，LFA= 雷克薩斯瘋瞭。
但這款鐵灰色的車的所有者可不是雷克薩斯，而是 Jalopnik 在奧斯汀的一位熱情友好的朋友，他不希望被透露姓名，但他平易近人的外表下卻是一位開車好手。作為一個有如此身傢的人來說，他為人十分謙遜，日常用車也是豐田卡車或者本田運動摩托。但他面對 LFA 的誘惑時還是毫不猶豫地下手瞭，後來還好心地載瞭我一程。
他說，一切的一切都開始於那陣轟鳴。" 我一聽到那種聲浪，就無法自拔瞭，" 他向我解釋瞭 LFA 的誘人之處，還說他好像已經看見 " 錢 " 方在向他招手，但在轉手之前，他會先好好享受一下，說不準就不賣瞭呢。" 我就把它當成是一種理性的金融投資好瞭。" 他大笑道，用車迷們一貫會用的借口安慰自己。他還說絕對不會把這輛車擺在什麼恒溫的車庫裡。這種跑車就屬於公路，他也決定要讓物盡所值。
不管你是為什麼開 LFA，拉風也好，發瘋也罷，你都別指望人們能知道這輛車的真正本事。它的設計理念充滿瞭日系風格：功大於形，技高於美。每條隆起和每處凹陷，每個尖角和每道流線，都是考量瞭空氣動力學而設計出來的成果。它的中置三出式排氣管看起來太具有危險性以至於在有的州必須有特殊許可才能擁有它。
自古跑車皆像蝙蝠俠汽車車，但 LFA 才是貨真價實的 " 蝙蝠車 "，尤其是黑色款。坐在借來的大眾高爾夫 R MK6 裡從後面看來（尤其是從後面看來），我真的期待著會有個身穿黑色皮衣身披黑色鬥篷的人沖過來把我胖揍一頓，抓著我的領子問我 " 毒品在哪！！！"，很黑很暴力。
但真正值得玩味的則是車身材料：碳纖維。到處都是碳纖維。車架、引擎罩、引擎罩支撐桿、方向盤全是碳纖維。這種復合材料的大量使用使得車的總重減輕瞭 1 噸多。其實豐田生產 LFA 就是想看看使用碳纖維能達到什麼樣的科技成果，所以這款車是按需定制的。
隻要有技術，就沒有做不到。我打賭豐田章男傢門口一定有個碳纖維制的碼頭，誰叫人傢有這個本事呢。這種設計理念也體現在車的內飾上。有型又有款，簡約不簡單，雖然有點窄，但還不失為舒適。但哪怕中控臺被一塊巨大的觸摸屏代替，LFA 的內部設備也還是有些落後。
每一處小細節都體現瞭設計者的用心良苦，比如極具設計質感的車門把手，富有光澤的鋁合金踏板。但它的導航系統真是不知所為，既然駕駛才是這輛車的真正樂趣所在，你又幹嘛費勁開導航呢？拉到吧。還有一點不得不提的就是方向盤上方的模擬數字轉速表。因為發動機的轉速太快，超過瞭指針式轉速表的響應極限，所以不得不用液晶屏模擬顯示。高端洋氣又好看。但我絕對不建議你開車的時候盯著它看，咱還是看路的好。
後來我不甘心僅是遠遠地看著它，便要求開上幾圈。車主手把手地教我如何啟動：轉動汽車鑰匙，往後拉變速桿，按下啟動按鈕，之後的工作就交給如饑似渴的發動機瞭。我知道這會是一段值得銘記的駕駛體驗。所以 LFA 開起來到底是一種什麼體驗呢？我來給你個提示：它沒有限速裝置！它沒有限速裝置！
拋開你腦海中關於雷克薩斯的一切印象吧，舒適豪華也好，高大穩重也好，都忘記吧。這款車打破瞭一切塵俗見解，完成瞭一次華麗麗的轉身。這是一輛能讓你釋放天性的車，比我今年早些在同一條路上開的邁凱倫 650S 還要狂野。LFA 絕不拖你後腿，也絕不打乖乖牌，一旦上瞭路，它就是頭呼嘯的野獸。
在你想尿尿還沒拉開褲鏈的時候，它的轉速就已經達到 9000rpm 紅線，一旦抓上方向盤就是車在開你而不是你在開車，強烈的推背感也讓人腎上腺急劇飆升。
小巧的 V10 發動機和 V6 一樣重，卻有著 552hp 的馬力輸出和 480Nm 的峰值扭矩，破百用時據說隻比 3 秒半多一點。不像其他超跑，LFA 毫不吝惜地釋放自己的狂野。它的最高時速據說能達到 202mph ( 約 325km/h ) ，但我沒能親身測試。
它強勁的動力體驗一部分來自於 6 速半自動變速箱。換擋的時候，不管自動還是手動，它都響應積極，迅速流暢。溫和不是 LFA 的風格，不管是現在還是以前的勁敵，比起 LFA 來說，都是小兒科。它不像保時捷或者法拉利那樣順滑細膩，但它足夠快，足夠強。倒車擋就在儀表盤左邊的一個小按鈕。
V10 發動機狂怒的吼聲在山間環繞盤旋，車主說的沒錯，LFA 的一切都美妙的難以言喻，但它轟鳴聲才是真正讓你動心的。它還原瞭 F1 賽車的聲浪誘惑，不是現在被人口誅筆伐的渦輪增壓 F1 賽車，而是當初那種得必須讓人帶著耳塞看比賽的 F1。那種聲浪，兩個字概括：要瞭親的命。坐在後排聆聽著發動機的演奏簡直是世間最棒的體驗。
但它的發動機、變速箱和過於原始的特性也造成瞭一些問題。在德州彎彎扭扭的小路上很難找到功率帶的最有效點，好讓車子更輕松地駛過彎道。傳動裝置要求也比較高，必須得保持在高轉速，但這對於 V10 來說並不是什麼好事。
就像磕瞭藥的本田 VTEC，LFA 基本上都處於高轉速狀態，它不像蝰蛇或者甚至克爾維特 Stingray 有那樣一開始就能釋放強大的扭矩，你必須自己動手，飆到峰值轉速，才能讓它真正嗨起來，你還得保證不能被它強大的動力和咆哮聲嚇尿。要使一輛 LFA 發揮到極致得花時間去磨合，最起碼要比我花的時間多。必須先摸清它的脾氣才能發現它深藏不露的身手。我連它在公路上的表現都沒摸透，所以我的遺願清單上它排第一。
LFA 是一款絕對驚艷，絕對迷人的車，盡管它限量，盡管它被低估，盡管它有大大小小的毛病，但它絕對經受得住時間的考驗，獨立於世，傲視群雄。然而這一切都向我們提出瞭一個問題 -LFA 算得上是雷克薩斯成功的車款嗎？我也說不清，那得看怎麼定義成功。確實它沒有達到奧迪 R8 那樣的極致效果，它太稀罕，太昂貴，太獨具一格。雷克薩斯自 LFA 開始超高性能車就絕後瞭，我們也沒有見到碳纖維的民用量產車的出現。而且就算它快，又能快到哪兒去？話是這樣說沒錯，但我還是建議你，如果有機會，一定要開一開 LFA，掀開引擎罩，親眼領略一下碳纖維的精細，親耳聆聽一下發動機的聲音。你會懂我說的。
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