最近，不少中國車主紛紛在網絡上感嘆，終於狠狠出瞭 " 大眾 " 一口惡氣。
怎麼回事呢？9 月 4 日，國傢質檢總局在官網上發佈公告稱，《根據汽車產品召回管理條例》，大眾向國傢質檢總局備案召回計劃，因為存在發動機熄火隱患，決定自 2017 年 12 月 25 日起召回 180 萬輛缺陷汽車，創下召回記錄之最。
180 萬，數量何其驚人，更何況這背後牽扯的還是人的生命健康安全。
但很多人大概不知道，為瞭這一決定，部分中國車主等瞭整整十年。這一次召回的車型中，從 2007 年到 2015 年生產的車型都所有涉及。這讓人不禁想問，到底是怎麼樣的召回，需要十年時間？為什麼在其他西方國傢，沒見這麼久的反應時間？
為什麼在這種涉及到人類最基本的生命、財產健康和安全的問題上，中國屢屢被與其他西方國傢 " 區別對待 "？
案例
不僅是大眾，麥當勞，三星、蘋果、宜傢、大眾、寶馬 …… 很多知名跨國企業在召回問題產品的時候，都對中國市場和其他國際市場呈現出瞭所謂的 " 雙重標準 "。
上個月，麥當勞向全球的肉雞供應商提出要求，從 2018 年開始逐步停止使用人類抗生素，但第一批名單不包括中國。
2005 年 4 月至 2013 年 5 月，強生旗下 13 傢子公司的 51 次召回事件中，48 次都未在中國組織召回或者調查，但其產品大多在中國銷售；
2016 年，宜傢召回造成 6 名兒童死亡、36 名兒童受傷的 " 奪命抽屜櫃 "，但是並未涉及中國，在中國質檢總局約談後，才召回缺陷產品；
2016 年 9 月 2 日，三星宣佈在全球召回約 250 萬臺 Note7 手機。但就在宣佈召回的同一天，三星仍然堅持在中國啟動國行版 Note7 發售，隨後經國傢質檢總局約談後，三星宣佈召回 7 月 20 日至 8 月 5 日期間制造的部分 Note7 手機，但該部分僅不足 2000 臺。
根據島妹粗略地統計，像這樣的事例在這近 10 年約有 30 件，多數涉及食品、電器、電子、汽車。比如，雀巢飲品中含重金屬物質、蘋果手機的續航問題、豐田汽車的 " 剎車門 "、寶馬的引擎油泵故障等。
考慮到資本天然的逐利和 " 無賴 " 屬性，出瞭問題，品牌商們自然窮盡一切辦法尋找托詞、推脫責任：
最常見的，就是搬出中國國傢標準。例如宜傢的解釋就是，北美的行業標準明確提出櫃體不固定在墻上時也必須不能傾倒，而中國對此則沒有明確的規定，因而符合中國標準。
另一種呢，就是千方百計 " 證明 " 該批次的產品中，中國與別國的零件有所不同。例如三星集團就狡辯說，中國地區的 Note7 手機所用的電池和國際市場上三星手機的電池不同，由另外一傢電池廠商生產，不會爆炸，無須召回。但顯然被現實狠狠打臉，中國電池爆炸的事件也頻頻出現，Note7 還被民航總局禁止帶上飛機。
立法
品牌商當然有千奇百怪的理由逃避責任，但法律部門就坐視不管？
也不是，早在 2004 年，中國的《產品質量法》中就對 " 缺陷產品 " 有所規定：缺陷是指產品存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險。《消費者權益保護法》中也明確規定瞭召回制度，規定生產者和銷售者有保障商品安全的義務。
但具體召回制度怎麼進行？客觀來說，中國的法律法規還在逐步完善的過程中。畢竟，從根兒上來說，召回制度它還是個舶來品，適應和摸索都需要時間。
美國在 1966 年就確立瞭產品召回制度，幾乎囊括瞭所有在期貨交易中可作為參照商品的基本品。2002 年美國國會頒佈的《產品召回增加責任與文件》更加嚴苛，對故意隱瞞產品缺陷、繼續生產者的行為將追究刑事責任，刑期長達 15 年。
但是在中國，這一法規足足遲瞭 38 年。
直到 2004 年，我國才第一次頒佈具體的召回規定——《缺陷汽車產品召回管理規定》，隨後陸續頒佈《食品召回管理規定》、《兒童玩具召回管理規定》和《藥品召回管理規定》。2016 年，中國開始實施《缺陷消費品召回管理辦法》，第一批目錄包括 11 類兒童用品和 9 類傢用電子電器產品，其中也點明瞭生產商、銷售者、服務業經營者的刑事責任。
落實
法是立瞭，但從立法到具體落實，這中間還有很大一步需要跨越。
一般意義上，召回可分為兩種情況，一種是主動召回，另外一種是指令召回。通常，當遇到缺陷產品，消費者會向企業反饋，企業經過綜合評定，向相關政府部門提出召回、申請備案，隨後政府部門則將根據標準進行評估。這是比較理想的主動召回。
如果企業要逃避責任不提出召回呢？相關部門也可以在接受舉報後，再查證、約談企業。以汽車行業為例，《缺陷汽車產品召回管理規定》對這個過程有瞭明確規定：
總結一下，這個流程大致為：消費者反饋至企業→企業進行審核調查→確認不予召回→消費者向有關部門舉報→專傢判定需要召回→政府向企業勒令召回→提交召回計劃→下達通知。
但這一過程到底有多漫長，前面大眾的例子已經說得很明白瞭。更何況，其中的每一步都有執法成本，企業一倦怠，執法者一松散，消費者一放棄，都將導致召回無疾而終。
更為重要的還有經濟因素，過去無數次案例證明，高昂的經濟成本讓不少消費者望而卻步。此外，很多消費者放棄維權的主要原因還包括：就算維權成功，得到的賠償還是太低瞭，還完全抵不上維權過程耗費的精力和金錢。
懲罰
更重要的是，即便順利走過漫漫法律征程，贏得瞭召回的權利，具體的懲罰措施和懲罰力度也常常不是中國人自己說瞭算。
可以從一張罰單說起。2009 年，豐田汽車部分車型因被爆出油門踏板、駕駛座腳墊、剎車等部件出現安全缺陷，在歐美等地大規模召回；2010 年，美國交通部因其隱瞞問題、沒有主動召回，就對豐田汽車開出 1600 萬美元的巨額罰單。而中國本不在豐田汽車的召回列表裡，在輿論壓力之下車輛終於被召回維修，但最終的賠償不過是每個車主 300 元草草瞭事。
如此一看，中國的違法成本似乎是有點太低瞭！
法規中也可窺見一二。《缺陷汽車產品召回管理條例》中規定，未按規定提交有關召回報告的，由主管機關責令改正，拒不改正的，處 5 萬元以上 20 萬元以下的罰款。生產者、經營者不配合產品質量監督部門的缺陷調查，生產者未按已備案的召回計劃實施召回或者將召回計劃通報銷售者的處 50 萬元以上 100 萬元以下的罰款。
此外，《食品召回管理規定》、《兒童玩具召回管理規定》、《藥品召回管理規定》也均提及罰金，不過多是 1 至 3 萬元人民幣不等，情節嚴重的，吊銷其行政許可證。
一個跨國汽車公司一年利潤數百億，誰會在乎這幾萬幾十萬的罰款呢？
但如果我們回過頭來看一下美國，會發現，他們在要求企業在賠付的時候常常開出巨額罰金，這主要源於賠償性賠金制度。這一制度最突出的特征就是賠償金數額遠遠多於實際損失，至於多多少，企業們恐怕就要自求多福瞭。
1978 年，一輛福特車油箱著火，法院裁定汽車設計不合理，福特公司最終賠償車主 350 萬美元；1999 年，通用因同樣的原因，賠償車主 13 億美元。有數據顯示，美國僅 2001 年超過 100 萬美元的懲罰性賠償總額就達 1620 億美元。
如此比較，中國罰金額度和美國的比起來，真是小巫見大巫瞭。雖然我們在 2010 年實施的《侵權責任法》就指出，被侵權人有權請求相應的懲罰性賠償 , 但關於具體的操作標準尚不明確；《食品安全法》也提出瞭 " 十倍賠償金 " 的懲罰性規定，但細則依舊不清晰。對不主動召回行為的懲罰、威懾力度遠遠不夠。
召回體系建立晚、不完善，懲罰機制跟不上，這都是跨國公司在逃避責任時常常鉆的空子，但可喜的是，我們正在慢慢改善。
截止 2016 年年底，自召回規定實施以來，召回數量已達到 193 萬輛，挽回損失超 200 億。缺陷消費品召回規定出臺一年多以來，我國共實施消費品召回 163 次，涉及數量 478.43 萬件，召回次數較去年同期增長 85%，數量較去年同期增長 738%。
橫向比較，數額雖然不大；但縱向來說，已經代表著極大的進步和決心。隨著中國自身的質量管理體系的逐步建立，" 差別待遇 " 的消除也是遲早的事。不過，在此之前，我們每一個人都得先重視起來。
