備受關註的 " 重慶萬州公交車墜江 " 事件終於塵埃落定：由於女乘客與司機互毆，導致車輛失控。對於此次事故，也有網友質疑，為何大橋護欄沒能攔住公交車呢？有專傢對此進行解讀。
本文圖自微博
據《法制日報》11 月 1 日消息，今年開始實施的《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81-2017）對橋梁護欄和欄桿做出明確規定：各等級公路橋梁必須設置路側護欄；高速公路、作為次要幹線的一級公路橋梁必須設置中央分隔帶護欄，作為主要集散的一級公路橋梁應設置中央分隔帶護欄。
" 作為城市橋梁的萬州長江二橋並不屬於一級公路橋梁，該大橋為雙向四車道，而四車道可以隻設置雙黃線。" 一位不願透露姓名的橋梁與道路工程學者說。
萬州長江二橋通車時間為 2003 年，而距離十公裡外的萬州長江公路大橋（原萬縣長江大橋）建成通車時間是 1997 年，更是早於萬州長江二橋 7 年。
記者在萬州長江大橋上發現，該橋面除最外側有護欄外，人行道與車行道間還有一層高度為近一米的水泥底座防護欄。 而根據現場照片，萬州長江二橋人行道與車行道間路緣石上僅有一排高二十厘米左右的金屬防護欄。
兩座大橋人行道與車行道間的防護欄質量有明顯差異，這又是為何呢？
" 首先，萬州長江大橋執行的是高速公路標準，萬州長江二橋執行的是城市橋梁標準，它們采用瞭不同的設計規范及標準，不能直接對比。" 這名學者表示。
《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81-2017）規定，設計速度小於或等於 60km/h 的公路橋梁設置人行道時，可通過路緣石將人行道和車行道進行分離，萬州長江二橋設計時速即為 60km/h。
而根據萬州長江二橋當年執行的《城市橋梁設計準則》（CJJ11-93）第 5.0.8 條規定，人行道緣石高度設計應采用 0.4m，而萬州長江二橋的路緣石高度是否達到 0.4m，有待考證。
"《城市橋梁設計準則》（CJJ11-93）規定，橋梁外側采用加強欄桿。但是，對防撞等級未做具體規定。" 這位學者表示。
據記者查證，最新的《城市橋梁設計規范》（CJJ 11-2011）則要求欄桿底座應設置錨筋，並規定瞭防撞護欄的防撞等級。
根據最新《規范》，萬州長江二橋設計時速為 60km/h，護欄的防撞等級應至少為四（SB）級，而根據《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81-2017），作為特大型子母塔懸索橋型的萬州長江二橋，防護等級宜采用八（HA）級。那萬州長江二橋是否應該嚴格執行現行標準呢？
" 不能夠按照後來發佈的新規范審視原橋設計，必須結合橋梁的建設年代來看。" 該學者告訴記者。
但他同時表示，道路交通安全設施設計方面頒佈瞭新規范後，管理單位應更新相應橋梁的安全防護措施以達到新的規范要求。
記者調查發現，根據萬州區委宣傳部官方微信公眾號——微萬州今年 8 月 29 日報道，就在今年 5 月，萬州長江二橋原設計單位和專業檢測機構指出二橋存在一些常見病害：除濕設備老化、人行道護欄和鋼桁架嚴重銹蝕等問題。
7 月 12 日，發現 6 號橋墩有重大安全隱患，隨即開始瞭長達 40 餘天的斷道維修整治。而這次斷道維修中，人行道護欄嚴重銹蝕問題是否得到瞭解決，防撞等級是否得到提高，還得等最後的調查結果。
" 至於萬州長江二橋的路側護欄的防撞強度是否達到相關標準，是否是導致公交墜江的一方面原因，還要等事故調查中專業的鑒定機構做出判斷。" 該學者表示。
西南政法大學行政法學院雷振博士認為，城市管理部門具有維護管理城市道路、橋梁、隧道等設施的責任；安全生產監督管理部門應對本行政區域內安全生產工作實施綜合監督管理；交通部門也有定期組織隱患排查的責任。
" 倘若調查結果證實大橋護欄缺陷加重瞭事故的危害性，那麼相關部門需要承擔相應的法律責任，構成犯罪的需要按照刑法有關規定追究刑事責任。" 雷振告訴《法制日報》記者。
另據《新京報》報道，中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義表示，萬州長江二橋主要功能是為城區服務，時速限制在 60km/h 以內，實際上就是慢速路的系統，防撞護欄的設計標準也會相對弱一些。從目前媒體的報道看，公交車是正面沖撞護欄，屬於意外撞擊。
另一名不願具名的橋梁設計工程師表示，2017 年交通運輸部發佈的《公路交通安全設施設計規范》規定中建議，特大懸索橋護欄防護等級宜采用八級。公開資料顯示，萬州長江二橋屬於特大型子母塔懸索橋型。
上述工程師介紹，八級是最高標準的防護級別，" 如果按照《公路交通安全設施設計規范》的標準，公交車應該不至於墜落江中。" 但萬州長江二橋始建於 2001 年，當時的設計不能滿足現在的規范標準。" 現在應該增加一些有效的防護措施，避免事故造成二次傷害。"
原標題：公交墜江，為何大橋護欄沒攔住？
