近日，ofo 獲得最新一輪 7 億美元融資。按照計劃，融資後的 ofo 將加速擴張之路，並計劃到年底實現投放單車數量的翻倍，即達到 2000 萬輛的規模。
ofo 創始人戴威此前在接受《福佈斯中國》采訪時也認為，ofo 的未來五年將會很簡單——搶占市場：" 前五年我們就是復制、推廣，我們希望五年後擁有 20 億用戶（現在有 1.1 億用戶）"。
雖然，ofo 希望用資金快速開拓市場，並沒有什麼問題，但在這場快速的資本大戰中，ofo 也同樣背負著損毀率居高不下、車輛運營管理失控等一系列的質疑。因此，ofo 能否贏得最後的勝利，也同樣值得商榷。
單車數量爆發之後，那些被放大的管理危機
在 ofo 宣佈最新的一輪融資新聞稿中透露，目前 ofo 連接超 650 萬輛共享單車 , 到 2017 年底 ,ofo 小黃車計劃投放 2000 萬輛車。這相當於，ofo 要在 5 個月時間內投放 1350 萬輛，相當於過去兩年（2015.6－2017.6）總投放數量的兩倍。
那麼，如何管理比現在多出兩倍的車，如何管理比現在多出四倍的國傢和地區、管理更多的人員，這將是 ofo 接下來面臨的最大挑戰。
1. 低成本擴張造成損壞率居高不下
ofo 投資人、金沙江創投董事總經理朱嘯虎表示，雖然 ofo 車輛損壞率比較高，但是低成本快速覆蓋才是最好的。即使隻有三分之一的 ofo 正常使用，ofo 也可以賺錢。對此，戴威也坦言，過高的損毀率對 ofo 的成本會有影響。
但我們要知道共享單車通過速度可以形成規模壁壘，但由於本身租賃經濟的特性，決定瞭共享單車邊際擴張成本不低，規模本身很大程度上並不是最有效的壁壘。ofo 雖然利用低成本快速擴張投放，但 ofo 小黃車因為關鍵部位如車胎、車鏈條、車座等並不是一體化設計，可以拆卸，所以這些部位發生損壞情況十分常見。
今年 2 月，騰訊企鵝智酷曾做過一次數據報告顯示，ofo 初版單車用戶上報車輛故障的比例甚至高達 39.3%。" 昨天騎瞭不到 1000 米，換瞭 6 輛車，app 的活躍度能不高嘛 "，一位朋友在記者群裡吐槽，" 不是車胎沒氣、就是坐墊不見，要不就是鏈子掉瞭、腳踏板不見瞭 ……"
由此可見，由於早期過於關註市場規模，ofo 在單車質量上進行瞭犧牲，而這讓 ofo 的損壞率遠高於摩拜，雖然戴威口中 ofo 的損壞率不足 5%，但卻給用戶造成瞭 "ofo 十有八九都是壞的 "。如果是這樣的邏輯，作為用戶不禁要問一句：能說這一門好生意嗎？而長期形成的問題就是，隨著競爭對手投放的單車越來越多，ofo 被用戶騎行的頻次將大大降低。
2. 安全問題頻發會給 ofo 帶來輿論危機
此外，另一個備受質疑的地方就是 ofo 的機械鎖。" 小黃車全靠前後的懸掛二維碼解鎖，一旦被剪掉被塗抹，就宣告已被人占為己有。經常興沖沖的跑過去後看到二維碼已被損毀，白白浪費瞭時間。" 朋友也經常向筆者抱怨。
此前，ofo 的機械鎖由於結構簡單，這給人們輕易 " 破解 " 機械鎖降低瞭門檻。同時，機械鎖漏洞也成為小黃車損毀率居高不下、事故頻發的重要原因之一。特別是近一段時間，媒體頻頻爆出因為 ofo 機械鎖原因而引發的未滿 12 歲未成年人騎行問題，讓 ofo 陷入到極大的爭議中。
頻繁發生的事故很多都是與 ofo 有關，而這主要在於早前不太註重單車質量以及機械鎖本身的漏洞，隨著 ofo 投放到市場的單車數量的繼續增加，這些問題恐怕還會更加惡化。
3. 智能鎖碎片化仍然是 ofo 長期的危機
目前 ofo 主要面臨兩大碎片化難題：其一是投放到市場的單車品類太多，不同品類的單車騎行體驗以及質量相差巨大。其二則是產品所配置的智能鎖過於多樣化，既有初期投放到市場上的機械鎖，也有馬化騰眼中隻能單向通信的半智能鎖，還有基於 NB-IoT 技術的物聯網智能鎖。
ofo 想要解決這些碎片化的問題，唯一的方法就是選擇回收已經投放到市場上的單車，然後對單車和非智能鎖進行全面的升級，這些產品的回收和更換成本無疑巨大。但如果不選擇回收，其實 ofo 面臨的問題將會是沒辦法收集線下這些沒有雙向通信的單車數據，當然還有運營的問題。
由智能化運營帶來的成本減少，將會成為未來共享單車競爭的核心。當然隨著 ofo 碎片化問題的解決，這些問題或許將可以得到解決，但這之前 OFO 的投入不會小。雖然目前 ofo 已經開始重視 " 鎖 " 的問題，也逐漸啟用瞭所謂的 " 物聯網 " 智能鎖，但從現實來看，智能鎖取代傳統機械鎖，仍然有很長的一段路要走。
一味隻知道線下擴張，ofo 的流量思維真的想岔瞭
" 快，快，快 "。在共享單車大戰的前半場，通過不停的融資，在 ofo 和摩拜成立的兩年多時間裡，都已完成 7 輪融資。用投資人的錢繼續擴大造車，鋪城市，比拼車的規模和數量，快成為瞭共享單車比賽的衡量標準之一。而對於剛剛獲得 7 億美元融資的 ofo 來說，他們還希望更快一些。
其實 ofo 當下的思路很簡單，就是用投資人的錢買流量搶市場，這和當年的餓瞭麼、滴滴快的可以說如出一轍。ofo 同樣希望用一輪輪的資金快速鋪市場，也就是用投資人的錢來搶鋪市場。但問題在於，共享單車不僅是線上的流量入口之爭，還有涉及線下單車投放、運營效率、成本控制，這並不是短期燒流量就可以成功的。如今 ofo 想通過不斷加快增加投放堆出一個領頭羊，已經引來瞭市場上一片質疑聲。
1. 早期市場看快，但後期還是看深耕
不可否認在競爭初期，快成為一個衡量標準，但過於追求鋪開攤子卻帶來瞭管理混亂問題。
ofo 憑借成本低，快速打開市場。市場預估 ofo 的單車成本為 300 元，同樣的資金下 ofo 可以投放更多的車輛，低成本對於市場爆發期的快速投放顯然非常重要，這也是 ofo 目前增長如此迅猛的主要原因。ofo 也曾坦言，摩拜這個技術造車派 " 太重 "。
但對於 ofo 來說，隨著粗獷投放而來的不僅是投放和用戶量的增多，還帶來更多的問題。比如高達四成的損毀率，而從帶來越來越多的使用體驗問題，折舊和損毀帶來的成本壓力，非智能車鎖帶來的安全問題，例如車鎖漏洞帶來的未成年人汽車出現的安全事故等。
作為一個平臺，如果不能管理好安全問題，這個管理無疑是失控的。而在接下來半年，他們將要面對的是花超過之前總和的錢，生產和管理超過之前 2 倍的車輛，覆蓋相當於之前 4 倍的城市，他能把管理做好嗎？是個大大的問號。
2. 贏得瞭線上流量，卻贏不瞭用戶的心
在過往的互聯網競爭中，用投資人的錢先做賠錢的買賣，從而獲取用戶流量早已被多次大戰中證實行之有效。然而，自行車，這場線下用車造車大戰中，早已不可同日而語。我們縱觀共享單車過去一段時間的紅包大戰就能看出一些端倪，用戶對價格其實並不像網約車那樣敏感，單純的補貼其實已經沒辦法奏效瞭。
競爭的焦點，也早已不是如何獲取線上流量，除瞭 APP 入口不再成為唯一標準外，共享單車的競爭有著更為復雜的參考系數——有效率的投放，物聯網的延伸等等。從這個角度來說，單純的流量大戰或許難以奏效。
其實對用戶來說，單車是否觸手可及，是否有車可騎這確實是當下的剛需，但想要實現這樣的目標並不意味著在市場投放更多的單車，畢竟一座城市面積如此之大，你總會有沒有覆蓋到的區域。所以真正依靠的其實還是智能調度和精細化運營。ofo 從一開始的思路就岔瞭。
3. 走錯瞭一步方向，終究是失去瞭未來
不久前馬化騰和朱嘯虎的那場爭論的核心焦點就是 "ofo 的智能鎖不能雙向通信 "。不能雙向通信的智能鎖意味著 ofo 不具有定位功能，不僅沒辦法提供物聯網、雲計算和大數據技術等多方面的支持，也就沒辦法通過線上的騎行數據對線下單車進行運營和管理。而這些都給 ofo 帶來瞭居高不下的運營和維修成本。
隨著共享單車企業規模的擴大，除瞭速度，用戶體驗、大數據、物聯網等正在逐漸成為共享單車比拼的趨勢。但物聯網等需要的不僅僅是連接線下閑置單車，還需要和供應鏈上各種智能終端廠商的聯動，無疑一心想做 " 連接 " 的 ofo 由於缺乏對供應鏈的把控、對專利的積累，將面臨更加艱難的挑戰。
例如，基於 GPS 定位服務，共享單車可以實時看到每個人的出行路線等數據，從而用到更好地規劃出行等可供想象的服務場景。定位芯片產生的價值有利於改造交通，而通信芯片則將共享單車變成一個移動通信基站。
精準的出行大數據無疑是非常具有想象力的。所以，ofo 最近也將大數據、物聯網提到戰略層面。但對於 " 速度派 " 而 " 非技術派 " 的 ofo 來說，競爭的下半場，難度有點大。例如最近雖然 ofo 小黃車宣佈與中國電信、華為共同研發新一代基於物聯網 NB-IoT 技術的智能共享單車解決方案正式開始啟用，華為等提供芯片與商用物聯網服務，具體的智能鎖研發仍是 ofo，這對於此前隻做 " 連接單車平臺 " 的 ofo 來說可能會力不從心。
凱文 · 凱利的有一句經典的話 " 一切生意都是數據生意 "。愉悅資本創始人劉二海曾公開透露：" 騰訊沒有選擇 ofo 的原因在於，他們認為 ofo 並無技術驅動的基因。" 從現在看，雖然剛剛融資瞭 7 億美元，但 ofo 要彌補的短板還有很多很多，市場還會給 ofo 留下時間嗎，對此筆者不禁為他捏瞭一把汗。
